El transporte público de Montevideo va 7% más lento que hace siete años

La movilidad de pasajeros en el área metropolitana tuvo un papel relevante en el discurso político en las elecciones nacionales y departamentales. Mientras la batalla presidencial puso el foco en la electrificación de los ómnibus, los candidatos a intendente retomaron un dilema permanente: ¿cómo hacer que el transporte público vaya más rápido?

Datos proporcionados por Cutcsa a El Observador, la velocidad promedio de los ómnibus ha caído en 16 de los 21 corredores más utilizados de Montevideo. Los datos corresponden a una comparación entre mayo de 2018 y mayo de 2025 que, según el subgerente general de Cutcsa, Álvaro Santiago, "al igual que noviembre, son buenas referencias; no tienen un componente zafral significativo o distorsiones por fechas especiales”.

Los datos relevados por la empresa de transporte, además, fueron tomados durante las horas de mayor circulación: 07:30 a 08:30 en las rutas de ingreso a la ciudad, y 17:00 a 18:00 en las rutas de egreso.

La peor disminución la sufrió la avenida General Rivera, en el tramo de José Enrique Rodó y Pablo de María hacia Rafael Barradas, un trecho de 14,1 kilómetros. En la hora de mayor tránsito registrado, la velocidad cayó 23%, de 20,6 km/h en 2018 a 15,9 km/h este año.

Le sigue la calle Caramurú (desde José Acquistapace hasta San Marino), que bajó de 27,3 a 22,5 km/h, un descenso de 18%. Aun así, se mantiene como el corredor más rápido del estudio. El podio de empeoramientos lo completan 8 de Octubre (de Gobernador Vigodet a Presidente Berro) y General Flores (del Palacio Legislativo a Cabarí), ambas con una caída de 17%.

En contraste, la mejora más significativa se dio en 18 de Julio hacia 8 de Octubre, donde la circulación aumentó un 30% en comparación a 2018. Actualmente, los ómnibus que transitan esa ruta lo hacen a 11 km/h, mientras que siete años atrás lo hacían a 8,5 km/h. Aun así, continúa siendo el corredor más lento de Montevideo.

Su tramo opuesto, desde Mario Cassinoni hasta Andes, le sigue en la lista con un alza de 12%; sus tres kilómetros fueron recorridos a 15 km/h en comparación a los 13,4 km/h de mayo de 2018. El bronce se lo lleva Avenida Italia (desde Morales hasta Rafael Barradas), con una mejora del 7% (19,5 km/h en 2018 a 20,8 km/h en 2025).

¿Dónde está el problema?

Una de las causas principales es el incremento constante del parque automotor. Según datos del Sucive publicados en abril de este año, Uruguay pasó de tener 1.450.000 vehículos activos en 2018 (410 por cada mil habitantes) a más de 1.600.000 en 2024 (450 cada mil), un aumento de 10% en seis años.

Pablo Inthamoussu, director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo durante las últimas dos gestiones, explicó a El Observador que “los autos son muy cómodos, pero utilizan muy mal el espacio, entonces eso genera un perjuicio directo para el transporte público más allá de que hay carriles preferenciales y exclusivos”.

Según Inthamoussu, se debe salir del círculo vicioso y pasar a uno virtuoso. “Tenemos que mejorar el transporte público, no solamente la velocidad, el tiempo de recorrido, sino también la comodidad, el confort, aire acondicionado, mejores condiciones para el viaje. Si nosotros mejoramos eso, la gente va a poder optar por el transporte público”.

El aumento de vehículos también afecta a las empresas desde un punto de vista competitivo. “Cada vez está más congestionado y circulamos a menores velocidades. Si se plantean corredores exclusivos, hay que ser cuidadosos con los trasbordos compulsivos porque miles de montevideanos están acostumbrados a tener conexiones directas desde sus barrios. Si se les obligara a trasbordar, aunque fuera una nave espacial, van a buscar soluciones alternativas por fuera del transporte público”, plantea Santiago.

Otro factor es el tiempo perdido en semáforos, que representa entre 10% y 15% del viaje según los datos de Cutcsa. Sin embargo, la mayoría de los actores están de acuerdo que no es un problema contra el que deban pelear, ya que tienen una contrapartida de seguridad.

Actualmente existen 870 cruces semaforizados en la ciudad de Montevideo, de los cuales 78% son monitoreados desde el Centro de Gestión de Movilidad de la Intendencia de Montevideo. Funcionan en ciclos automáticos, ya sea por planes de calendario, de escenario (donde cámaras cuentan los autos cada 5 minutos, y hacen ajustes acordes) o adaptativos (con conteos cada 3 segundos, activo en Tres Cruces).

En otras ciudades del mundo, como Mendoza, Madrid o Campeche, esta tecnología de detección también se utiliza para dar prioridad a ciertos vehículos, como camiones de bomberos, ambulancias u ómnibus. Sin embargo, de acuerdo con fuentes del departamento de Tránsito, este mecanismo es difícil de implementar en Montevideo debido a la cantidad de líneas que circulan en algunos corredores.

Un ejemplo paradigmático es 8 de Octubre, la arteria de mayor circulación del transporte público. La misma llega a contar con más de veinte líneas distintas de ómnibus (entre urbanas, suburbanas e interdepartamentales), por lo que de implementarse esta tecnología las calles perpendiculares quedarían congestionadas por la preferencia contínua en el corredor principal.

Otro espacio donde se ven espacios de mejora son la separación de paradas, la cual actualmente varía entre 200 y 400 metros. Mauricio Silvera, vocero de la Coordinadora de Usuarios para el Transporte, considera que “las paradas tienen que tener un sentido”.

“Con estos cambios que se van a venir en movilidad, se está hablando de espaciar las paradas y en eso estamos de acuerdo. Tener un máximo de cuatro cuadras entre paradas no está mal; ahora hay lugares donde tenemos dos cuadras o cuadra y media, y eso ralentiza bastante el transporte”, agrega.

El único “pero” que ponen es en la noche. “Las usuarias han pedido el tema de la parada nocturna a demanda. Hay ciertos barrios donde no es seguro bajarse y hay un planteo de que, después de las diez de la noche, el ómnibus te baje donde pidas”.

Por último, tanto las empresas como los usuarios opinan que los carriles diferenciales, los “solo bus”, son mal utilizados por la falta de fiscalización hacia los autos que se detienen y estacionan en el carril, forzando a los ómnibus a desplazarse en carriles mixtos.

“La intendencia tenía la idea, y la sigue teniendo, que más que multar hay que primero educar. El tiempo de educar ya pasó y no han multado lo que tendrían que multar”, opina Silvera.

“Sacaron el auto que tenía las cámaras por 8 de Octubre por dos semanas y desapareció el estacionamiento, los ómnibus iban más rápido que nunca. Dejó de estar el auto, volvieron a estacionar los autos en el ‘solo bus’. Somos hijos del rigor; si no controlamos y no multamos, la gente no respeta las normas de tránsito”.

Actualmente se está considerando instalar esas mismas cámaras en los ómnibus para que multen a quienes se detengan en ese carril a medida que circulan, una medida apoyada por las empresas de transporte.

El plan de la nueva administración

Actualmente, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Mtop, y la administración de Mario Bergara manejan dos propuestas principales para mejorar el sistema, las cuales están presentando a los distintos actores.

La primera, presentada por el Centro de Investigaciones Económicas, Cinve, en octubre de 2024, incluye ómnibus de 25 metros y 220 pasajeros con carril exclusivo, tramos y paradas subterráneas en 18 de Julio y una transición hacia una flota totalmente eléctrica en diez años. Propone, además, una entidad de transporte metropolitano que unifique competencias del Mtop y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José.

A esta se suma la de la firma Ebital, presentada esta semana. Aunque similar al plan del Cinve (incluído el enfoque inicial en los corredores de 8 de Octubre y Avenida Italia), aumenta el recorrido en 8 de Octubre de Zonamérica hasta Pando y elimina las infraestructuras soterradas, lo que abarata la obra.

Al ser consultado sobre estos planes, el director nacional de Transporte, Felipe Martín, respondió: “No nos estamos circunscribiendo a ninguna iniciativa comercial que haya sido presentada antes ni otras que no surjan del propio mandato programático que nos encomendó la fuerza política cuando armó su propuesta de gobierno para el quinquenio 2025-2030”.

Sin embargo, aseguró que se está en una fase de análisis de varias alternativas y ve posible que se puedan realizar cambios dentro de esta administración, a partir de fondos de cooperación multilaterales, más allá de las partidas que se asignen dentro del presupuesto nacional, aún en votación parlamentaria.

“Los tiempos se miden de dos formas: los estudios, su costo y financiación, y la etapa de realización de los mismos, lo que pude llegar a trascender una administración. Son cuestiones que se podrían asimilar a lo que se llaman políticas de Estado. No es para que nadie se saque la foto”.

El plan de Cinve fue el único que contó con la participación de la Coordinadora de Usuarios, afirma Silvera. “Nos mostraron un preproyecto que tenían, le hicimos algunos aportes y los tomaron. El proyecto de Cinve para nosotros es el proyecto que habría que hacer. Yo tengo bastante confianza en que vaya a salir, más allá de que hay un lobby muy fuerte para lo contrario”.

Desde Cutcsa se cree que “desde un punto de vista técnico, ninguno de estos proyectos va a resolver los problemas de la movilidad de las personas en los próximos tres o cuatro años como mínimo” y abogan por cambios de menor costo como la fiscalización de los carriles diferenciales. Según Santiago, entre las iniciativas presentadas, ven “más inclusivo el proyecto de CINVE por su área de cobertura”.

Las consecuencias: más allá de llegar tarde

Las repercusiones más obvias son las que afectan al usuario, que cotidianamente tiene que ajustar su rutina a la inestabilidad horaria del servicio. “Si vos tenés aceptado el sistema, te bajás de uno, te subís en el otro encima de un intercambiador y cero drama. El tema es cuando tenés las demoras y no están coordinados los servicios”, opina Silvera.

Sin embargo, la lentitud también afecta al costo del servicio de las empresas. “Para mantener el mismo intervalo, si tengo que llegar de A a B en una hora, voy a precisar diez coches. Ahora, si me lleva dos horas y quiero mantener el mismo intervalo entre pasada y pasada, preciso veinte coches”, explica Santiago.

“Si no, en vez de pasar cada cinco minutos, pasaré cada diez. Con diez coches se duplica el intervalo, o para mantenerlo duplico la flota. Un 20% de la flota a nivel metropolitano son 400 buses. Es un costo que se carga al sistema y que no mejora la calidad”.

Inthamoussu agrega el efecto en los trabajadores: “El trabajador del transporte tiene los tiempos de espera, que van al baño o toman un mate, en las puntas. Si se retrasa el recorrido, tienen menos tiempo de espera. Entonces, siempre tienen que andar atrás porque vienen retrasados y eso también les genera mayor estrés y peores condiciones de trabajo”.

La Intendencia de Montevideo cuenta desde 2017 con un Consejo Consultivo de Transporte que reúne a empresas, trabajadores, gestores y usuarios del transporte para discutir problemas como este. Sin embargo, no han habido sesiones desde hace más de un año (según denuncian desde la Coordinadora de Usuarios), algo a solucionar una vez ingrese el gobierno de Bergara. A partir de allí, se habrá de trabajar para mejorar la movilidad de más de un tercio de montevideanos que utilizan este servicio.