¿Bajo costo a qué costo?

Hace 10 años, la entrada de una nueva aerolínea a nuestro mercado donde las regiones se conectaban gracias a la existencia de un operador que llevaba volando por más de 100 años, parecía un imposible. Con la promesa de la democratización del transporte aéreo llegó a Colombia la empresa Viva. Trajo un modelo exitoso y comprobado en Estados Unidos cuando hace más de 30 años comenzó a servir al mercado doméstico de ese país.

La promesa de precios bajos en aviones altamente densificados, flota simplificada y puntualidad encantó a los pasajeros. Estábamos acostumbrados a volar en Avianca: muy segura, llena de frecuencias, pero con las limitantes de las aerolíneas de cierto tamaño, las “full service carriers”. La democratización del servicio trajo beneficios para el consumidor como mejor conectividad y operación más simple. Un servicio que era para unos pocos se volvió muy popular.

Simultáneamente la oferta creció. Con la entrada de más aerolíneas, hoy en día Colombia es un mercado con más de 30 competidores, 10 de esos operan el mercado nacional. Todavía algunos señalan que hay un monopolio en el sector cuando somos uno de los pocos países del mundo con dicho número de aerolíneas funcionando, además de contar más de 70 acuerdos bilaterales firmados. Es tan dinámico que en los primeros meses de 2022, cuatro nuevos operadores entraron al mercado, en el momento más complicado por los altísimos costos de operación. Los márgenes actualmente son muy bajos para todos. Un ejemplo reciente es el fallido lanzamiento de la Gran Colombiana de Aviación.

La coyuntura actual nos tiene ad portas de una salida adicional. No es un secreto que al haberse casi duplicado el costo del combustible y de la refinación por el conflicto entre Rusia y Ucrania, las aerolíneas enfrentan la recurrente disminución de su flujo de caja disponible. Algunas empresas tienen una posición de caja débil y expuesta. Las que reciben ingresos en pesos colombianos, pero asumen algunos costos en dólares, están al borde de la insolvencia financiera. La devaluación del peso no ayuda mucho.

De manera hábil, muchos competidores han satanizado la integración de Avianca con Viva aduciendo que es una jugada para mantener una posición dominante. Los accionistas de Avianca que compraron a Viva lo hicieron principalmente para preservar el negocio con la marca. Viva logró un espacio en el mercado con más de 1.300 empleados directos. Algunos esperan que Viva se quiebre y desaparezca para disminuir la competencia. Seguramente, varios competidores muy pronto van a comenzar a volar con un modelo económico de condiciones similares a las que sufre hoy Viva.

No queda mucho tiempo. Las empresas internacionales que arriendan los aviones ya comenzaron a dar señales al mercado de un inminente default. Los recortes de capacidad y cierre de rutas son evidentes. La publicidad ha bajado de perfil. La compra de tiquetes por agencias es una señal elocuente. Falta esperar qué decisión toma este Gobierno, que en teoría, le interesa y defiende el acceso a servicios y la conectividad entre regiones. El ministro de Transporte Reyes y el director encargado de la Aerocivil, Francisco Ospina, deben decidir cuanto antes. Una demora en esta coyuntura puede llevar a un escenario irreversible.