Las tres aerolíneas se acogieron al Capítulo 11 del código de Bancarrota de Estados Unidos con el fin de reorganizar y salvar su operación

Paola Andrea Vargas Rubio - pvargas@larepublica.com.co

Desde que se confirmó el primer caso positivo para covid-19 en América Latina hace más de cuatro meses, las aerolíneas de la región empezaron a enfrentar un periodo turbulento en materia financiera, ya que registraron una disminución de alrededor de 90% en el tráfico de pasajeros debido a las medidas anunciadas por los gobiernos para contener el virus.

La crisis que afronta el sector aéreo llevó a que las tres aerolíneas más grandes de la región: Avianca Holdings, Latam Airlines y Grupo Aeroméxico, con una flota compuesta por más de 500 aviones, se acogieron al Capítulo 11 del código de Bancarrota de Estados Unidos con el fin de reorganizar sus operaciones en medio de la crisis.

Esta movida ha sido considerada por algunos analistas como una tabla de salvación a la que acudieron las firmas para no tener que cerrar. Según Eliseo Llamazares, socio líder de aviación y turismo para América Latina en Kpmg, “lo común de estos casos es que sin un soporte del Estado como lo han tenido las compañías americanas, europeas y asiáticas, el Capítulo 11 se convirtió en la única forma de gestionar una situación tan compleja para la industria”.

La anterior visión la comparte el empresario Germán Efromovich, quien en entrevista con La FM aseguró que acogerse al Capítulo 11 les permite a las aerolíneas ganar tiempo para la reorganización, la cual estará enfocada en la rentabilidad de las compañías y en responder a las nuevas tendencias que enfrentará el sector.

Pese a que acogerse a esta opción financiera les servirá a las compañías para salvarse, Llamazares aseguró que “la conectividad de la región va a quedar muy afectada, ya que las aerolíneas van a reducir sustancialmente su capacidad y van a volar solo a destinos muy rentables y de alta densidad. Muchas de las rutas que se habían abierto en los últimos años, como estrategia de crecimiento, se cancelarán”.

LOS CONTRASTES

  • Germán EfromovichExpresidente de Avianca

    “Avianca todavía nos interesa. Estamos mirando el procedimiento del Capítulo 11, hablando con nuestros inversionistas y en el momento oportuno si existe la oportunidad sin duda estaremos ahí”.

  • Eliseo LlamazaresSocio líder de aviación y turismo para América Latina en Kpmg

    “La conectividad va a quedar muy afectada, ya que las aerolíneas van a reducir mucho su capacidad y van a volar solo a destinos muy rentables y con alta densidad”.

Hay que recordar que estas aerolíneas conectan a la región con diversos mercados. Por ejemplo, Aeroméxico ofrece conectividad en más de 170 países, a través de las 19 aerolíneas socias, su red de destinos tiene alcance en México, EE.UU., Canadá, Centroamérica, Sudamérica, Asia y Europa, su flota operativa suma 119 aviones Boeing 787 y 737, así como Embraer, 170 y 190 de última generación y alcanzó ingresos por $14.074 millones de pesos mexicanos (US$615 millones) en el primer trimestre de 2020.

Mientras que Latam Airlines cuenta con una operación que abarca 142 destinos en 26 países, tiene presencia en seis mercados domésticos en Latinoamérica, 313 aviones y registró ingresos totales por US$2.352 millones en el primer trimestre del año su socio mayoritario es la estadounidense Delta y también tiene participación de Qatar. Por su parte, Avianca Holdings atiende 76 destinos en 27 países dentro de las Américas y Europa, cuenta con una flota de 158 aviones y sus ingresos totales llegaron a US$943 millones en este primer trimestre.

Teniendo en cuenta la conectividad que ha consolidado Avianca en sus 100 años de historia, Efromovich le aseguró a La FM que “(...) Avianca todavía nos interesa. Estamos mirando el procedimiento del Capítulo 11, hablando con nuestros inversionistas y en el momento oportuno si existe la oportunidad, sin duda, estaremos ahí en la trinchera para no permitir que se nos desaparezca lo que hemos construido en los últimos 15 años”.

Teniendo en cuenta el panorama que atraviesan las aerolíneas y su importancia para la región, Wilson Hoyos, alumno de Ostelea y miembro colaborador de Iditur, dijo que otro factor clave en el futuro del sector en la región está en que “al tener varios grupos de aerolíneas mundiales con participación accionaria en las distintas aerolíneas de la región, lo que podemos ver a futuro es la supervivencia y auge de las aerolíneas, ya que podrán lograr una mayor liquidez y cartera de clientes en menor tiempo, y las que no lo logren evolucionen hacia fusiones”.

Los rescates del sector
Las aerolíneas regionales no son las únicas que pasan por un periodo de ‘vacas flacas’, sino que esto es algo generalizado en el sector a nivel mundial. Hoyos aseguró que existen varias alternativas que las aerolíneas han manejado durante este tiempo entre las que se destacan las nacionalizaciones y los préstamos del gobierno.

Por ejemplo, “los gobiernos de Francia y Holanda han rescatado la alianza Air France-KLM con un plan de entre 9.000 millones y 11.000 millones de euros (US$10.112 millones - US$12.360 millones), el gobierno de Italia nacionalizó a Alitalia, Easyjet obtuvo un préstamo público de US$740 millones, Air New Zealand obtuvo un préstamo estatal de alrededor de US$560 millones y Dubái y Turquía anunciaron apoyo a Emirates y Turkish Airlines.

En medio de estos millonarios rescates, Efromovich confirmó que él junto a un grupo de inversionistas están en diálogo con el Gobierno de Italia para quedarse con la aerolínea Alitalia. En el caso de que dicha negociación llegara a concretarse Alitalia y Avianca serían como ‘hermanastras’, dado que se complementarían y aunque no serían del mismo grupo económico, sí se podría dar un acuerdo entre ambas firmas. Este negocian desembocaría en una penetración bastante grande para Avianca en Europa y de Alitalia en Sudamérica, indicó Efromovich.

Portugal alcanza principio de acuerdo para el control de aerolínea TAP
Según información de Reuters, “el Gobierno de Portugal y los accionistas de TAP están a punto de cerrar un acuerdo que daría al Estado el control en la atribulada aerolínea local, evitando al mismo tiempo una completa nacionalización de la misma, dijeron dos fuentes con conocimiento de las negociaciones. El Estado tiene actualmente una participación de 50% en TAP”. Según fuentes consultadas por la agencia de noticias, esta negociación está prácticamente sellada por lo que los detalles se conocerán en los próximos días.