“Nuestro análisis muestra que el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros”, dijo Patrick Ky, director ejecutivo de Easa

Bloomberg

El principal regulador de aviación de Europa dijo que está satisfecho de que los cambios en el 737 Max de Boeing Co. hayan hecho que el avión sea lo suficientemente seguro como para regresar a los cielos de la región antes de que finalice 2020, incluso, si una actualización adicional exigida por su agencia no estará lista hasta dos años.

Después de los vuelos de prueba realizados en septiembre, Easa está realizando revisiones de documentos finales antes de un borrador de directiva de aeronavegabilidad que espera emitir el próximo mes, dijo Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea.

A esto le seguirán cuatro semanas de comentarios públicos, mientras que el desarrollo de un llamado sensor sintético para agregar redundancia tomará de 20 a 24 meses, dijo. La solución basada en software será necesaria en la variante Max 10 más grande antes de su debut previsto para 2022, y se adaptará a otras versiones.

“Nuestro análisis muestra que esto es seguro y que el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros”, dijo Ky en una entrevista. "Lo que discutimos con Boeing es el hecho de que con el tercer sensor, podríamos alcanzar niveles de seguridad aún más altos".

Los comentarios marcan el respaldo más firme de un importante regulador al objetivo de Boeing de volver a poner en servicio su atribulado caballo de batalla para fin de año, luego de numerosos retrasos y contratiempos. El Max, la última versión del venerable 737 de cuerpo estrecho, fue puesto a tierra en marzo de 2019 a raíz de dos accidentes que cobraron 346 vidas, lo que puso en marcha una crisis que le costó a Boeing miles de millones de dólares y al entonces director ejecutivo Dennis Muilenburg, su trabajo.

Si bien la Administración Federal de Aviación, el principal organismo de certificación de Boeing, está más avanzada en su revisión, se ha abstenido de hacer predicciones sobre el momento. El jefe de la FAA, Steve Dickson, voló el Max a fines del mes pasado y dijo que estaba "muy cómodo", pero que el proceso no estaba completo.

Boeing subió un 5,5% a US$173,21 a las 9:35 am en Nueva York, la mayor ganancia en el índice S&P 500. Hasta el jueves, las acciones habían perdido la mitad de su valor este año, registrando la mayor caída en el Promedio Industrial Dow Jones.

Una portavoz de la empresa con sede en Chicago declinó hacer comentarios.

Las opiniones de la Easa también tienen un peso descomunal a la luz de las fallas en el proceso de certificación original que dañaron la excelente reputación del regulador estadounidense.

Ky dijo que el sensor sintético simplificaría el trabajo de los pilotos cuando falla uno o ambos sensores mecánicos de ángulo de ataque en el Max. El dispositivo, que monitorea si un avión apunta hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes: el primero frente a la costa de Indonesia en octubre de 2018 y el segundo, cinco meses después, en Etiopía.

"Creemos que en general es un buen desarrollo que aumentará el nivel de seguridad", dijo Ky. "No está disponible ahora y estará disponible al mismo tiempo que se espera que el Max 10 esté certificado".

Nuevo comienzo
El episodio de Max tensó la relación entre la FAA y las autoridades de aviación global, incluida la Easa, que actuó más rápido para hacer que el avión se pospusiera y haya realizado demandas que van más allá de los requisitos de EE. UU. para autorizar su devolución. Ky dijo que la relación entre la agencia europea, el regulador local del rival de Boeing, Airbus SE, y su contraparte estadounidense debe reconstruirse de manera que mejore la seguridad sin retrasar el progreso.

"Para la FAA, el accidente de Max ha sido una tragedia", dijo. “En términos de la forma en que perciben sus propios roles, la forma en que fueron atacados por diferentes partes interesadas en los Estados Unidos, la forma en que han sido criticados, debe haber sido extremadamente difícil”.

La relación de la FAA con Boeing también ha cambiado, luego de que el fabricante de aviones fuera acusado de ocultar cambios que magnificaron las diferencias entre el Max y los modelos 737 anteriores para reducir costos y minimizar los requisitos de capacitación.

“Al final del día”, dijo Ky, “tenemos mucho respeto por la experiencia técnica en la FAA, tenemos mucho respeto por nuestros colegas y me gustaría creer que es lo mismo de su lado . Esa es la base realmente importante para que la relación vuelva a crecer, tiene que basarse en el respeto ”.

Otro signo de interrogación para el Max es China, donde la demanda de aviones aumentó antes de la pandemia de coronavirus de este año. China ha participado en algunas de las revisiones de Max, pero no ha estado involucrada en las pruebas de vuelo que incluyen reguladores de Canadá y Brasil junto con la FAA y EASA, dijo Ky. "Sinceramente, no sé dónde están" con su evaluación, dijo.

Un portavoz de la Administración de Aviación Civil de China no respondió a una solicitud de comentarios.

La autoridad de aviación civil de Etiopía llevará a cabo sus propios controles de seguridad en la flota Max de Ethiopian Airlines Group, cuyo avión sufrió el segundo accidente fatal, dijo por teléfono Amdye Ayalew Fanta, investigador principal del gobierno, el viernes.

La nación africana está buscando completar un informe prolongado sobre el accidente mortal que mató a las 157 personas a bordo del avión en marzo, su segundo aniversario.

Si bien los comentarios de Ky son positivos para Boeing y proveedores como Safran SA y Spririt AeroSysems Holdings Inc., el armazón del avión "todavía tiene una tarea gigantesca en sus manos", dijo Jeremy Bragg, analista de Redburn.

Además de devolver la aeronave al servicio, Boeing también debe deshacer los inventarios de unos 450 aviones Max que se han construido pero están esperando la entrega a los clientes, dijo. "Esto debe lograrse en un contexto de demanda subyacente muy débil, debido al covid-19, que casi inevitablemente dará como resultado un precio muy bajo en el Max durante los próximos años".

A medida que la saga Max termina, Easa está trabajando con otros reguladores para aplicar las lecciones aprendidas a certificaciones futuras. Un área tiene que ver con la evaluación de modelos derivados como el Max que integran la tecnología moderna en plataformas más antiguas. El desafío es encontrar el equilibrio adecuado y asegurarse de que los pilotos tengan el conocimiento que necesitan para volar los aviones de manera segura, dijo.

Un derivado próximo es el 777X de Boeing, la próxima versión de su fuselaje ancho de 25 años que tendrá alas plegables. Como muchos aviones Boeing, tiene dos sensores de ángulo de ataque (los aviones Airbus tienen tres o más). Al hablar del Max, Ky dijo que la pregunta importante cuando falla uno de los dos sensores AOA es su impacto en la seguridad del avión.

Si bien el 777X no cuenta con el sistema de aumento de características de maniobra que jugó un papel en los choques de Max, Ky dijo que Easa estudiará de cerca los sistemas de control de vuelo del nuevo 777 y analizará cualquier punto potencial de falla como parte de su revisión.

En cuanto a si esto ralentizaría el proceso de aprobación europeo para el fuselaje ancho: "Depende mucho de si Boeing es capaz de brindarnos las soluciones adecuadas y el análisis adecuado sobre la evaluación de riesgos", dijo. “Puede haber otros problemas; Realmente estamos investigando este nuevo avión y nos aseguramos de que nuestra evaluación de seguridad y la de Boeing se realice correctamente y no deje ninguna pregunta sin respuesta ".