viernes, 10 de noviembre de 2017

Firma del convenio compromete cerca de $21 billones para este proyecto.

Juan Pablo Vega B. - jvega@larepublica.com.co

Después de 19 propuestas realizadas en 75 años y más de 18 alcaldes, el metro de Bogotá no tiene reversa. Esto es un hecho a destacar si se tiene en cuenta que tras el fin del tranvía, destruido durante El Bogotazo, la ciudad no ha vuelto a ver un sistema de transporte masivo que use una línea férrea.

¿Qué cambió en esta ocasión? Tanto la Alcaldía de Bogotá como el Gobierno Nacional lograron ponerse de acuerdo y llegar a un punto definitivo para la construcción de esta obra. Ambas partes acordaron el aporte de los recursos y cumplieron con todos los requisitos legales para abrir la licitación internacional que permita comenzar a construir esta primera línea del sistema.

La firma del convenio de cofinanciación entre la Nación y el Distrito, dos días antes de la entrada en vigencia de la Ley de Garantías, fue el último paso que se debía cumplir para dar trámite a la contratación del proyecto, que tendrá un costo de $12,9 billones, sin contar los montos asociados a las troncales que alimentarán el viaducto principal.

Nunca, en los 19 proyectos para construir un metro en la ciudad, se había llegado a este punto, el cual ha sido llamado “de no retorno”, por parte del alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa y el presidente Juan Manuel Santos, quien expresó, además, que “después del convenio comienzan los procesos para las licitaciones, lo que quiere decir que las obras están aseguradas”. Esto también incluye al tren ligero regional Regiotram y a la ampliación de Transmilenio en Soacha.

Lo último pendiente antes de la firma del convenio era la aprobación de los recursos, los cuales ya se aseguraron. Por un lado, en el Concejo Distrital, donde se aprobaron vigencias futuras por $6,08 billones, que comprometerán recursos por los próximos 23 años.

Por el lado de la Nación, el Consejo de Política Económica y Fiscal (Confis) dio vía libre a $15,1 billones que irán no solo para las obras del metro, sino también para las cinco troncales alimentadoras de Transmilenio, las cuales no han sido aprobadas por la Nación hasta esta semana.

Jairo Espejo, profesor universitario y experto en infraestructura, resaltó que este es el punto más avanzado de un proyecto de movilidad en la ciudad, pues “nunca como antes se había dado este nivel de institucionalidad”.

“Hay un gerente, hay voluntad política del Gobierno Nacional, hay voluntad del alcalde, hay un Conpes que dice que el metro es un proyecto prioritario para la Nación, que es una ruta de navegación para el Estado, no solo para este Gobierno. Y además, hay además vigencias futuras de la ciudad”, agregó.

Los primeros intentos

Del metro de Bogotá se viene hablando desde 1942, cuando la ciudad tenía apenas 400.000 habitantes y ya se discutía la importancia de una intervención de movilidad. Esto, debido a la alta demanda de pasajeros del tranvía de esa época, que llegaba hasta los 200.000 usuarios diarios.

En ese entonces, la propuesta del alcalde Carlos Sanz de Santamaría consistió en un metro paralelo a los cerros, iniciativa en la que se trabajó hasta mediados de la década de los 50.

El Bogotazo, en 1948, llevó a que se plantearan planes de reconstrucción de la ciudad y entre ellos un sistema de transporte masivo tipo metro. Esta situación llevó a que se propusieran los primeros estudios en 1954, sin éxito por la falta de apoyo del Concejo Distrital.

Ya en 1957, se firmó la primera contratación bajo la iniciativa del entonces alcalde, Fernando Mazuera y la presidencia de Gustavo Rojas Pinilla, con la Caracas como eje de la primera línea, pero el entonces Frente Nacional frenó la obra y se aplazó hasta la siguiente década.

En 1963, la ciudad ya contaba con 1,6 millones de habitantes y más propuestas para este sistema de transporte. En esa década, tres alcaldes propusieron sistemas de movilidad con base en un metro. Incluso, Virgilio Barco, cuando fue mandatario capitalino, destinó US$200.000 de esa época para los estudios que se harían sobre el trazado, que ya se estimaba de 12 kilómetros. Para este trayecto se contemplaban cinco estaciones.

En la década de 1970, se estableció la idea de retomar las vías férreas inutilizadas de la ciudad para que sirvieran como plataforma del eventual metro, aunque no fue hasta 1981 cuando se empezaron a realizar los diseños de los sistemas que se propusieron en las siguientes administraciones.

propuestas que casi se concretan

Entre 1981 y 1987 se plantearon dos trazados distintos: ambos conservaban en esencia el trayecto que atraviesa la ciudad de occidente a oriente, llegando al centro hacia el norte. El primero, en la alcaldía de Hernando Durán Dussan, buscaba la construcción de 92,8 kilómetros de metro (la propuesta más atrevida hasta el momento), con tres líneas subterráneas y dos periféricas, logrando incluso la formulación de estudios y la publicación de los pliegos para la obra.

En 1987 se volvió a trabajar en un sistema para una ciudad que ya estaba ocupada por 3,9 millones de habitantes, con el famoso anuncio de la empresa italiana Intermetro, momento en el que se aseguró un sistema para cinco años después, a través de las vías férreas y que atravesaba la ciudad en 46,4 kilómetros de vía exclusiva.

Jorge Marín, vicepresidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, aseguró que históricamente se ha mantenido un diseño de metro pesado con características similares a las que se tienen hoy en día, por el tráfico de pasajeros volcado a estas zonas.

Marín agregó que el sistema debe plantearse multimodalmente, como se estableció en la administración de Antanas Mockus, cuando en 1999, años después, se habló de Plan Maestro de Transporte Urbano, luego de cuatro propuestas desechadas y la decisión de Andrés Pastrana de hacer la troncal de la Caracas.

“Sin duda el tema es la combinación de los modos de transporte y la aprobación de los recursos, no solo para el metro, sino de troncales que lo alimentan. El metro es el eje de movilidad, es tal su importancia que en la modelación es alimentado por troncales de Transmilenio”, completó.

Esa propuesta de Mockus fue la primera en hablar de Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp) en la ciudad y planteó similitudes con el proyecto de hoy. Lo primero es que llegó hasta la formulación de un Conpes y en el consorcio que entregó la propuesta también participó Systra, la misma compañía que hoy tiene a su cargo los diseños y la estructuración de la primera línea que hará Peñalosa.

El metro de Mockus era un proyecto de 29,3 kilómetros, entre elevado y subterráneo, pero se frenó por las condiciones fiscales del país en ese momento y la contracción económica; además de que se comprometió el proyecto a factores como una reforma tributaria.

Curiosamente, el director de Planeación Nacional por esa época era Mauricio Cárdenas, hoy ministro de Hacienda, y fue quien anunció que el Gobierno Nacional no estaba en capacidad de aportar los montos para esta obra de US$3.000 millones de 1998.

¿Qué se viene ahora?

Como lo señala el Conpes e incluso, como lo ha dicho Andrés Escobar, gerente de la Empresa Metro, con la firma del convenio se definirán “cómo van a ser los aportes, las curvas, los mecanismos de desembolso de la Nación y de la ciudad. Cuando tengamos el convenio podemos definir cuántas licitaciones vamos a hacer y en qué modalidad”.

Este es uno de los datos que ha llamado la atención de la Cámara Colombiana de Infraestructura, pues no hay aún claridad sobre las licitaciones que se van a abrir. Sobre esto, Escobar indicó que habría “dos o tres licitaciones grandes”, las cuales se cerrarían el próximo año, cuando se harían también las obras menores, el traslado de las redes, además de la adecuación del terreno para el patio taller. Así, de cumplirse con todos los pasos, en 2019, comenzarán las obras.