Infraestructura 4G y fondos de deuda

El ambicioso programa de dotación de infraestructura vial del período 2015-2022 ha sido uno de los grandes aciertos de la Administración Santos I-II.  Como es sabido, estas obras de Cuarta Generación Vial (4G) ascienden a cerca de $55 billones (6% del PIB del 2016 o unos US$20.000 millones), las cuales podrían estar acelerando el PIB-real a razón de 0,5% por año.

Durante 2014-2015, la ANI impulsó exitosamente la adjudicación de la primera ola de proyectos de dichas concesiones 4G (nueve proyectos, requiriendo inversiones por $12 billones en el próximo quinquenio).  Sin embargo, los cierres financieros han tardado más de lo esperado, debido a: i) deterioro macrofinanciero global y local por cuenta del fin del auge minero-energético; y ii) lenta curva de aprendizaje de los agentes del sector (concesionarios, bancos, inversionistas, etc) sobre las exigencias del Project Finance, lo cual implica aprender (en simultánea) a gestionar riesgos financieros, legales, regulatorios, de ingeniería y operativos de estos complejos proyectos. 

Hasta la fecha, parece que se han logrado cierres financieros definitivos (desembolsos garantizados) en siete de nueve proyectos de la primera ola.   Los bancos locales corrieron con cerca del 50% del financiamiento (unos $6 billones) y los bancos extranjeros con un 21% del total ($2,6 billones). También se logró atraer algo de financiamiento del mercado de capitales y cerraron las fuentes de financiamiento las contribuciones de la FDN ($1,1 billones, 9% del total), los préstamos de las multilaterales ($0,5 billones, 4%) y las contribuciones de los llamados Fondos de Deuda ($0,6 billones, 5%). 

Cabe destacar aquí la estructuración que se logró a través de los llamados Fondos de Deuda para infraestructura local, liderados por los inversionistas institucionales, emulando lo actuado en Chile.  Estas entidades mostraban reticencia histórica a tomar riesgos en la fase de construcción de los proyectos en Colombia.  Razón no les faltaba, pues los riesgos continúan siendo significativos: i) elevada “tramitomanía” para adquirir predios y licencias ambientales nacionales (Anla), ahora agravadas por la Sentencia C-035 de 2016, dándole poder de veto a las entidades territoriales CARs;  ii) riesgos de ingeniería por cuenta de accidentada topografía; y iii) obstrucción al avance de obras por las vías de hecho derivadas de las negociaciones (¿extorsiones?) con las comunidades ante el activismo de la Corte Constitucional.

En este sentido, ha resultado “hasta heroico” llegar a comprometer cerca de $3 billones de las AFPs en dichos Fondos de Deuda.  Lo primero que se requirió fue alinear los intereses de todos los actores al exigir que los inversionistas especializados en estos temas de infraestructura también comprometieran recursos propios.  Actualmente existen dos Fondos de Deuda en Colombia (los creados por Ashmore-CAF y Sumatoria-Banco de Crédito del Perú), los cuales han comprometido $600.000 millones (un 5% del total).

Lo segundo fue que se exigió crear un nuevo Asset Class dentro del régimen de inversiones de las AFPs para así poder “puentear” recursos de las AFPs, según Decreto 816 de 2014.  Allí se estipula que las AFPs podrían invertir hasta un 5% de su portafolio en los Fondos de Deuda que destinen al menos dos terceras partes de sus inversiones a proyectos de infraestructura, bajo el esquema de APPs.  

Prospectivamente, existe el desafío de incrementar esta participación, la cual muestra composiciones en sus rentabilidades (Alphas-Betas) interesantes para las AFPs.  Dichos desafíos tienen que ver con: i) la mayor tensión macrofinanciera del país, implicando posibles deterioros en la cartera morosa; ii) persistencia de los riesgos jurídicos de los proyectos, especialmente en el frente regional; iii) se requiere mayor claridad en las cláusulas de toma de posesión de los proyectos (step in); y iv) los límites regulatorios, especialmente los requerimientos de capital bajo Basilea III.