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Rentabilidades incomparables

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La rentabilidad cierta de Isagen no es comparable con la rentabilidad hipotética de las carreteras. El Ministro de Hacienda ha puesto en la balanza las dos rentabilidades. Para él es obvio que se debe cambiar un activo, Isagen, que tiene una rentabilidad de 3,5% por otro, las carreteras, que tendrían una rentabilidad de 12%-13%. En el debate en el Congreso el Ministro propuso una cifra más alta, y afirmó que la rentabilidad de las carreteras sería de 18%.

Es evidente que 12% es mejor que 3,5%. Pero la comparación no es pertinente porque no respeta la condición de ceteris paribus (todo lo demás igual). La comparación sería válida si la única diferencia relevante entre los dos activos fuera su rentabilidad. Puesto que la naturaleza espacio/temporal de los dos activos es radicalmente distinta, la comparación no es posible.

Isagen ya está produciendo, y las características actuales del negocio son conocidas. Los dividendos, dice el Ministro, arrojan una rentabilidad de 3,5%. No se dice nada sobre la posibilidad de que en el futuro su rentabilidad sea mayor. Incluso, superior a la de las carreteras.

Hoy las carreteras no existen. Los modelos que utiliza el Ministerio de Hacienda indican que la rentabilidad futura puede ser del 12%-13%. Pero estas proyecciones, como cualquier modelación, están llenas de supuestos. Y es inevitable que así sea. En la estimación del rendimiento futuro de un activo como las carreteras es necesario imaginar los flujos origen/destino de bienes y personas. Se deben hacer conjeturas sobre la relación entre el mercado internacional (exportaciones/importaciones) y el mercado doméstico, de tal manera que se puedan calcular los movimientos entre los puertos y el centro del país. Se requiere hacer inferencias sobre el precio futuro del dólar, del petróleo, del parque automotor. Es necesario, además, suponer movimientos de la tasa de interés. No dudo que el Ministerio de Hacienda ha hecho ejercicios cuidadosos, pero la cifra de 12%-13% corresponde solamente a uno de los múltiples escenarios posibles. Y a las limitaciones intrínsecas de toda proyección, se le suma la poca información que existe en el país sobre el transporte por carretera. Se debe tener en cuenta, además, que la rentabilidad del 12%-13% no es eterna. En los estudios de transporte es claro que los rendimientos de una vía son mayores el primer año, y con el paso del tiempo van decayendo.

El Ministerio de Transporte ha realizado esfuerzos importantes para estimar costos de referencia a través del sistema de información de costos eficientes del transporte de carga (SICE TAC). Y aunque los cálculos son cuidadosos, todavía no hay acuerdo entre los transportadores y el Ministerio sobre la estructura de costos. Hay discusiones, por ejemplo, sobre el peso que tienen los costos financieros. Y estos debates se reflejan en la diversidad de posiciones frente al flete. Menciono el SICE TAC porque todos los agentes implicados están discutiendo sobre datos actuales, y no sobre modelos imaginarios que pretenden captar dinámicas futuras.

Si en lugar de tomar como punto de comparación la rentabilidad actual de Isagen, se propusieran escenarios futuros, con supuestos razonables, los rendimientos podrían ser superiores a los de las carreteras.

La rentabilidad actual de Isagen no tiene nada que ver con la rentabilidad imaginada de unas carreteras. La comparación, que no es legítima desde el punto de vista técnico, oculta el verdadero debate que es de naturaleza política.
 

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