Los puertos en Colombia

Hasta principios de los años 90 del siglo pasado las instalaciones de los puertos marítimos eran propiedad de la Nación, quien los administraba a través de la empresa Puertos de Colombia. El comercio internacional enfrentaba serios tropiezos por procesos ineficientes y costosos; el régimen prestacional era desbordado en el contexto nacional, y la productividad laboral, bajísima. El asunto obligó a su liquidación. Para mantener el servicio se vinculó capital privado a través de sociedades portuarias en Barranquilla, Buenaventura, Cartagena y Santa Marta mediante concesión sobre las instalaciones con compromisos de inversión para asegurar su adecuada operación. Después se otorgó concesión a nuevos puertos en Buenaventura, Cartagena y Palermo, frente a Barranquilla sobre la ribera oriental del río Magdalena; los gobiernos han auspiciado que inversionistas privados establezcan sus propias instalaciones, en contravía de la práctica mundial, en la que todos los muelles en una ciudad puerto están a cargo de una sola entidad. Lo lógico es que toda la red de elementos para vincular a una ciudad portuaria con el resto del mundo esté a cargo de una sola entidad. Así se evitan las prácticas comerciales restrictivas que ocurren hoy en Buenaventura, el segundo puerto del país, y el uso inadecuado de recursos finitos por el exceso de capacidad instalada. En ese mismo puerto natural, el único de importancia en el Pacífico colombiano, cuatro firmas prestan hoy servicios portuarios, y ninguna puede acometer la profundización del canal de acceso, necesaria para el servicio de transbordo como complemento de Panamá. No sobra mencionar que la contraprestación a cargo de las otras instalaciones portuarias es muy inferior a la que paga la Sociedad Portuaria Regional: las tarifas deberían estar reguladas para evitar dumping con consecuencias ulteriores nocivas.

El contraste entre Buenaventura y Cartagena invita a pensar. La sociedad portuaria de esta última ciudad se integró con el puerto de contenedores que había desarrollado la Federación de Cafeteros, y su eficiencia operativa es buena para estándares mundiales. Como consecuencia tiene transbordo, que abarata el flete marítimo para el comercio internacional del país, y es propietaria de un puerto en Europa.

Las ciudades son nodos en la red de la economía planetaria, y los puertos son importantes para las estrategias de comunidades y país. Nuestro marco normativo portuario induce el desorden y cierra espacios a oportunidades de desarrollo. El objetivo no debe ser maximizar ganancias de los inversionistas sino lograr el crecimiento económico y social sostenido. La rentabilidad para inversionistas debe atarse a la materialización de planes de negocios congruentes con estrategias de región y país. De allí la importancia de establecer un marco regulatorio inteligente, consistente con ese propósito, en vez de repartir la línea costera entre prestadores de servicios en la cadena de valor del comercio internacional. El país debe insertarse en las grandes corrientes del comercio internacional con apoyo en ventajas comparativas relativas de las regiones y la provisión de apropiada infraestructura, para aumentar productividad, crecer de manera sostenida, y mejorar la distribución del ingreso como fruto de procesos públicos eficientes. Es absurdo que la mitad de las exportaciones sean petróleo sin ser país petrolero.