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INFRAESTRUCTURA

Bogotá comienza a recorrer otro rumbo

jueves, 11 de agosto de 2016
Foto: Cortesía
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Francisco Suárez

Llamó la atención en el plan que las fuentes de pago de la infraestructura vial se concentren en obtener recursos de los usuarios a través de peajes urbanos y el pago por libre circulación (excepción al pico y placa). También se prevé la sustitución de activos públicos y recursos adicionales por cobros por congestión, valorización, contribución a parqueaderos, instrumentos de desarrollo urbano, cobro de alumbrado público y estacionamiento en vía.

A diferencia de las administraciones anteriores, se busca enfocar los recursos públicos a la atención de las necesidades de los ciudadanos y la priorización de inversiones sociales. La inversión privada se reserva para la infraestructura cuando el Estado no tiene capacidad. Las orillas ideológicas pueden alejarse o acercarse si la disyuntiva se plantea claramente: sin tarifas no hay infraestructura nueva para la movilidad (incluida buena parte de la del transporte masivo).  

La financiación privada no fue empleada durante la pasada administración para proyectos de impacto social, sino únicamente para el contrato de operación del Coliseo El Campín que puede convertirse en un dolor de cabeza para la administración Peñalosa. Petro no objetó por principio la financiación del capital privado para proveer infraestructura pública y promovió la iniciativa privada del tranvía por la Séptima. Seguramente se dio cuenta de que las APP funcionan muy bien en países como Chile bajo regímenes de centroizquierda. No entendió el anterior alcalde que necesitaba capacidad gerencial propia -sí, la de él- para tramitar proyectos que le presentaban amigos y enemigos (porque es así como los extremos “gestionan”). 

En contraste, la actual administración entiende que, desde  2012, con las APP el Estado puede lograr óptimos niveles de servicio y estándares de calidad, además de captar recursos de los usuarios como instrumento de repago de la inversión privada.

Para recuperar el tiempo perdido, la administración Peñalosa ha adoptado buenas prácticas para la vinculación de capital, iniciativa y tecnología privados a la satisfacción de necesidades públicas, como las siguientes: 

I) Exige a los inversionistas gran capacidad financiera, solvencia reputacional y consultoría fuerte para las iniciativas privadas; II) ha definido procedimientos internos para el trámite de los proyectos; III) ha evaluado iniciativas represadas que no habían tenido ni un sí ni un no de Petro; IV) ha definido perfiles de los proyectos y líneas base de estructuración -como lo ha hecho el IDU-, para avanzar rápidamente en su maduración. 

Entiende Peñalosa, en fin, que si cuenta con un sector privado trabajando con los parámetros que el Estado defina, multiplica exponencialmente la posibilidad de contar con proyectos viables, innovadores y sostenibles. 

Queda pendiente el fortalecimiento institucional, con la creación de la anunciada Agencia Distrital de Infraestructura, que concentre la verificación de los criterios anteriores, acelere la curva de aprendizaje del Distrito y logre los objetivos principales del Plan de Desarrollo.

Las metas del plan

Las metas en materia de movilidad son verdaderamente ambiciosas: en ciclorrutas, la construcción de 120 km y el mantenimiento de 100 km existentes; en transporte público, llegar a 170 km en la red de TM; en espacio público, la construcción de 3,5 millones de metros cuadrados nuevos y conservación de 1,2 actuales; en vías regionales, construcción de 38 km de avenidas; e incremento de la malla vial en buen estado a 50%. 

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