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Sergio Marchionne aterrizó en 2004 en Fiat, donde la familia Agnelli le encargó la misión de comandar el grupo industrial como presidente ejecutivo. Llegó en un momento difícil, tras la muerte en mayo de ese año de Umberto Agnelli, el antiguo presidente de Fiat, y la salida de su predecesor, Giuseppe Morchio, por desavenencias con los Agnelli, que controlan 30% de la compañía a través de Exor, el hólding que agrupa las participaciones del clan italiano.

Marchionne (Chieti, Italia, 1952) era un completo desconocido en el sector cuando llegó a Fiat. No tanto en el mundillo empresarial después de haber sido el consejero delegado de Alusuiss Lonza Group en Zúrich para luego dirigir la disgregación del Lonza Group, del que también fue consejero delegado. En 2002, pasó a comandar SGS, la mayor certificadora del mundo, controlada por la familia Agnelli que, al año siguiente, lo incluyó en el consejo de dirección de Fiat.

Fiat en 2004 no atravesaba su mejor momento. A la crisis en la dirección tras la muerte del ‘Avocatto’ Gianni Agnelli en enero de 2003, el empresario más importante de Italia en la segunda mitad del siglo XX, y a la de su sucesor, su hermano Umberto, se sumaba el agujero financiero del grupo. Una deuda que rondaba los US$4.000 millones, unas pérdidas que llegarían a los US$2.180 millones en 2004, y unos modelos envejecidos que perdían aceptación en la propia Italia.

Con este panorama, entra Marchionne en escena. En tres años, en los cuales abandona sus trajes grises de corte cruzado por sus jerseys azul marino, consiguió que Fiat declarase unos beneficios de US$448millones. En ese trienio renueva la cúpula del grupo, hace su estructura más flexible y se rodea de una ejecutiva más joven. Gana eficiencia en la producción en una pelea con los sindicatos que todavía dura y se replantea la gama de productos de las marcas del grupo. Un ejemplo es la llegada estelar del mítico Fiat 500, del que se han vendido más de 1,2 millones de unidades desde junio de 2007.

Primera alianza con EE.UU.
A su llegada, Marchionne se encontró con el acuerdo que Fiat Auto había firmado con General Motors (GM) en el año 2000 por el que la americana tomaba 20% de la italiana, mientras que Fiat recibía un 6% de GM más unos US$2.000 millones. En el acuerdo, además de la colaboración tecnológica, se incluía una claúsula por la que GM se podría hacer con 80% restante de la división auto de Fiat hasta 2009. Lo que en principio era un buen negocio para el grupo italiano se convirtió de pronto en un elemento paralizador porque los socios americanos se negaron a aceptar las ampliaciones de capital que Fiat necesitaba para mantener la actividad.

Ocho meses después de su llegada, Marchionne conseguía un acuerdo con Detroit para liberarse del 20% y pagar, no se sabe si con gusto, una penalización de otros US$2.000 millones. Cuatro años después, Marchionne intentó comprar Opel, la marca europea de GM.

El sueño americano
Llegó de forma convulsa, cuando en 2009, Chrysler quedó bajo la protección del Gobierno federal que la hizo entrar en suspensión de pagos. Entonces, Marchionne aceptó lo que otro colega presidente de un grupo fabricante había rechazado: asumir la gestión de Chrysler y 20% de su capital que posteriormente ha ido ampliando -primero con paquetes de 5% para lograr los objetivos marcados con el Gobierno de Estados Unidos y luego, al haber ido ejecutando la compra de paquetes accionariales hasta tener 68,49%.

Marchionne ha demostrado su tenacidad en este proceso encaminado a conseguir 100% de Chrysler y luego fusionarla con Fiat. Para lograrlo, debe solucionar el conflicto con el fondo de pensiones Veba, poseedor del 31,51% que le falta, respecto al precio que deberían tener estar acciones. Veba considera que, dado el desarrollo actual de Chrysler, que se pactó en 2009, es un precio muy bajo. La solución está en manos de un Tribunal de Delaware.

Chrysler, a la que Marchionne ha dedicado 90% de su atención en los últimos cuatro años, se ha convertido en la principal fuente de ingresos de la división auto de Fiat. Ésta cerró 2012 con un beneficio neto de US$1.888 millones. Sin el aporte de la Chrysler, Fiat hubiera reflejado unas pérdidas netas de US$1.392 millones.

Pero no todo se ve de color de rosa en Italia. Pese al anuncio de inversiones y de carga de trabajo para las factorías del país, la relación con los sindicatos continua enconada. Y además, está la posibilidad de un traslado de la sede del grupo de Turín a Detroit una vez se produzca la fusión. Temor que fomenta Marchionne con su ambigüedad.