Rolls-Royce está cerca de resolver el problema más costoso de su motor a reacción

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Rolls-Royce Holdings Plc es cada vez más optimista de que puede ir más allá de los problemas de los motores a reacción que le han costado miles de millones y le han proporcionado una distracción no deseada durante años de trabajo de reestructuración.

Las correcciones finales a una letanía de fallas que plagaron la turbina Trent 1.000 que impulsa el popular 787 Dreamliner de Boeing Co. deben realizarse este año, dijo el director de ingeniería y tecnología Simon Burr. Las grietas en las cuchillas del Trent XWB utilizado en el A350 de fuselaje ancho rival de Airbus SE han resultado no ser una preocupación importante.

"Después de tres o cuatro años difíciles, me siento seguro de la durabilidad de los motores y del futuro", dijo Burr en una entrevista en la principal base de fabricación de Rolls-Royce en Derby, Inglaterra. "Hemos aprendido mucho".

Los problemas con el Trent 1.000 han sido la mayor pérdida de efectivo en Rolls, con un costo establecido para alcanzar más de US$ 2.800 millones hasta 2023. La firma del Reino Unido también ha perdido participación de mercado frente a General Electric Co., que ofrece un rival Motor 787. Hacer frente a los problemas ayudaría a trazar una línea en una saga que también ha agriado las relaciones con los principales clientes como British Airways, dejándola en una mejor posición para recuperarse de la caída del coronavirus.

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Las acciones de Rolls-Royce subieron un 1,9% a US$102,8 a las 12:15 pm en Londres. La acción ha caído un 7,9% en lo que va del año, además de una caída cercana al 53% en 2020, ya que la pandemia sigue pesando sobre la demanda de los motores de fuselaje ancho de la empresa.

El director ejecutivo, Warren East, dijo en febrero del año pasado que la compañía casi había completado los cambios de diseño requeridos en el Trent 1.000. El único trabajo aún pendiente consistía en mejorar las palas de la turbina de alta presión , que se estaban deteriorando más rápido de lo esperado.

Rolls-Royce está probando actualmente la turbina de alta presión, enfocándose en replicar las tensiones que soportan el motor durante el ascenso a la altitud de crucero, lo que Burr dijo que es más exigente para un avión de pasajeros moderno que el despegue en sí.

"Las temperaturas dentro de los motores se mantienen muy altas durante el ascenso, por lo que hemos cambiado la forma en que probamos", dijo. “El ciclo de prueba ahora es más largo para reflejar las condiciones de ascenso. Estamos muy satisfechos con los resultados hasta ahora ”.

Los motores están siendo sometidos a 500 vuelos simulados y serán revisados ​​nuevamente después de 1.000 y luego 2.000 viajes para "darnos absoluta confianza en las correcciones".

Dado que las pruebas involucran durabilidad y las pruebas regulatorias y de certificación ya se han completado, no se requerirá más aprobación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, dijo una portavoz de Rolls.

Los problemas con el XWB utilizado en el A350 se revelaron en agosto pasado, lo que generó más preocupaciones sobre la durabilidad de los motores Rolls. Las preguntas eran particularmente agudas ya que las finanzas del fabricante de motores sufrieron un duro golpe por la suspensión de los vuelos después del brote de covid-19.

Burr dijo que no ha habido incidentes en vuelo con el XWB y que el alcance del problema que afecta a las palas del compresor en los motores en servicio durante cuatro o cinco años no se ha disparado, lo que hace que la compañía “esté bastante segura de que podemos solucionar este problema. cama." Está previsto que se pruebe una solución a finales de este mes.

“Uno de los beneficios de la pandemia es que Rolls-Royce ha tenido la capacidad de probar tanto el Trent 1.000 como el Trent XWB de manera mucho más intensa”, dijo Sandy Morris, analista de Jefferies. "Sin embargo, la verdadera prueba vendrá cuando la flota de motores vuelva a trabajar duro".

Morris estima que entre el 60% y el 70% de los 787 están ahora activos a medida que los bordillos de viaje se alivian, aumentando hasta un 90% para el A350. Es probable que la flota completa de fuselaje ancho vuelva a estar en servicio a mediados de 2022, dijo.