El peaje por congestión en Nueva York empieza a dar resultados pese a la polémica

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Los críticos de la iniciativa advirtieron que imponer una tarifa de US$9 a la mayoría de los conductores frenaría la actividad económica en una zona que aún intentaba recuperarse de la pandemia de Covid-19, además de suponer una carga desproporcionada para las pequeñas empresas y las familias trabajadoras. Entre los opositores se encontraban desde el gobernador demócrata de Nueva Jersey, Phil Murphy, hasta el presidente republicano Donald Trump, y la medida sobrevivió por poco a años de disputas políticas antes de hacerse realidad el 5 de enero. La ciudad de Nueva York implementó un controvertido programa de peaje para los conductores que ingresan a algunas de las calles más transitadas de Manhattan. El objetivo de este plan de tarifas por congestión, el primero de su tipo en Estados Unidos, era mejorar la calidad del aire y recaudar US$15.000 millones para modernizar el extenso y anticuado sistema de transporte público de la ciudad, a la vez que se descongestionaba una zona habitualmente congestionada.

Los críticos de la iniciativa advirtieron que imponer una tarifa de US$9 a la mayoría de los conductores frenaría la actividad económica en una zona que aún intentaba recuperarse de la pandemia de COVID-19, además de suponer una carga desproporcionada para las pequeñas empresas y las familias trabajadoras. Entre los opositores se encontraban desde el gobernador demócrata de Nueva Jersey, Phil Murphy, hasta el presidente republicano Donald Trump, y la medida sobrevivió por poco a años de disputas políticas antes de hacerse realidad el 5 de enero.

A pesar de todo esto, la tarificación por congestión, según diversas medidas, está funcionando según lo previsto, una realidad que podría convertir el experimento de Nueva York en un modelo para otros centros urbanos de EE. UU. Los primeros indicadores apuntan a una disminución significativa de la contaminación en partes de Manhattan, según un estudio de la Universidad de Cornell, con una disminución del tráfico de 11 % en la zona de peaje. La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) , que implementó el nuevo peaje, está lista para superar su objetivo este año de generar US$500 millones de ingresos del programa después de gastos. Y el impacto comercial en el distrito, que se extiende desde la calle 60 hasta el extremo sur de Manhattan, no parece ser tan oneroso como algunos temían.

"Sin duda lo veo como un éxito en la reducción del tráfico, la mejora de la seguridad pública y la calidad del aire y la financiación de las necesidades de transporte público", dijo Sarah Kaufman , directora del Centro Rudin para el Transporte de la Universidad de Nueva York.

Aún persisten desafíos. Los planes de la MTA de obtener préstamos con base en los ingresos de la tarifa de congestión a partir del próximo año están en el limbo, ya que el programa enfrenta un importante obstáculo legal derivado de la administración Trump. Sin embargo, según los resultados, la tarifa de congestión está cumpliendo su función. Estos cinco gráficos muestran cómo:

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La congestión ha disminuido. El peaje creó inmediatamente un desincentivo financiero para conducir al sur de la calle 60, y un promedio de 71,500 vehículos menos ingresaron a la zona cada día de enero a noviembre. Esto representa una reducción de 11% con respecto a 2024, según la MTA. Un total de casi 23.7 millones de vehículos menos ingresaron a la zona en los primeros once meses de este año, según la MTA. Esto ayudó a que los autobuses de la autoridad aceleraran ligeramente el ritmo en el distrito comercial central y sus alrededores, haciendo del transporte público una opción más atractiva cuando cada minuto cuenta.

Los ingresos han aumentado. El objetivo de la MTA era recaudar US$500 millones de dólares en ingresos netos en 2025 gracias al nuevo peaje —o aproximadamente US$42 millones al mes, en promedio— y la agencia está lista para superar esa meta con una previsión de US$548,3 millones generados hasta diciembre, según documentos de la MTA. La agencia de transporte planea vender sus primeros bonos de tarificación por congestión en 2026, garantizados por los nuevos ingresos del peaje. Con el tiempo, la MTA emitirá US$15 mil millones de dicha deuda para modernizar las señales ferroviarias, añadir ascensores a las estaciones de metro y extender el metro de la Segunda Avenida hasta Harlem.

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Hay más tráfico. Una de las principales preocupaciones con la implementación de un peaje por congestión era que menos personas acudirían a la zona para ir de compras, citas, entretenimiento y restaurantes. Pero no solo la gente seguía buscando barrios al sur de la 60, sino que esa zona experimentó un aumento de 3,4 % en visitantes desde 2024, un aumento mayor que el de 1,4 % en todo Manhattan.

Ocupación: Los alquileres más altos de locales comerciales en Midtown y el centro de la ciudad tienden a mantener las tasas de desocupación en estas zonas por encima del resto de la ciudad. Aun así, la tasa de desocupación de 15,5 % en el tercer trimestre de este año es 0,9 puntos porcentuales menor que la del mismo período de 2024, una disminución mayor que la de todo Manhattan y mejor que el desempeño plano de la ciudad en general.

El negocio marcha bien. Incluso con el peaje, residentes, visitantes y viajeros consumieron de forma constante en la ciudad, que recaudó US$9.9 mil millones en impuestos sobre las ventas entre enero y noviembre, un aumento de 6,3 % en comparación con el mismo período de 2024. La ciudad de Nueva York en general tuvo un mejor desempeño que sus condados vecinos, que experimentaron menores aumentos en la recaudación de impuestos sobre las ventas.