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AUTOMOTRIZ CEO de GM: "La industria automotriz, hoy, necesita invertir en los mercados menos volátiles"
lunes, 1 de febrero de 2021
RIPE:

Carlos Zarlenga, presidente de la estadounidense en América del Sur, explica por qué cambió el cálculo del riesgo del sector y es "el principal enemigo"

Cronista - Buenos Aires

El mes pasado, en el Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, Mary Barra, CEO de General Motors (GM), ratificó la ambiciosa apuesta de u$s 27.000 millones que su empresa hace para ofrecer 30 autos totalmente eléctricos en su portfolio global para 2025. Pocos días después, GM sumó a Microsoft a su alianza de desarrollo de vehículos autónomos. Y, la semana pasada, el gigante de Detroit anunció su objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en sus productos y operaciones globales para 2040, lo que supondrá eliminar las emisiones de sus nuevos vehículos ligeros para 2035.

El futuro pisa el acelerador en la industria automotriz y el argentino Carlos Zarlenga, presidente de GM América del Sur, está al volante para que esa llegada no sea un choque de frente en la región. Esta carrera está cambiando las reglas del sector. De hecho, las elevadas inversiones que implican las nuevas tecnologías justificaron buena parte del ruido -y no de motores, precisamente- que hubo en este rincón del planeta en el arranque de 2021: la salida de Ford de Brasil y la advertencia de Carlos Tavares, CEO de Stellantis -fusión entre FCA (Fiat-Chrysler) y PSA (Peugeot-Citroën)-, quien interpeló públicamente a los gobiernos de ese país y de la Argentina a que se pregunten: "¿Quieren tener industria automotriz, sí o no?".

"Las nuevas tecnologías cambiaron el riesgo con el que se maneja la industria. Y, por eso, se arma un tira y afloje diferente al que había en el pasado", explica Zarlenga, en videoconferencia desde San Pablo, donde pilotea una operación que, el año pasado, su marca emblema, Chevrolet, lideró el mercado brasileño, con 305.239 ventas (un share del 18,9%), y, en la Argentina, finalizó cuarta, con 35.288 patentamientos (10,9% de participación). Los datos son de Fenabrave y Acara, las cámaras de los concesionarios de ambos países.

Cuando Ford hizo su anuncio, usted declaró en una entrevista al diario Estado de San Pablo que es un buen momento para invertir en Brasil. La pregunta es por qué y si, también, lo es en toda la región.

Lo que dije es que no es impensable invertir en Brasil y lo hago extensivo a la región. El punto es que América del Sur es un mercado grande. En este momento, está deprimido. Pero sigue siendo muy importante a nivel mundial. Y, este año, mostrará crecimiento. Si bien será después de un 2020 muy deprimido por pandemia, es crecimiento. Incluso, la recuperación de demanda está un poco por encima de lo que pensábamos. A mitad de año, cuando todavía había enorme incertidumbre, mirábamos un Brasil de 2,2 millones de unidades, contra 2 millones de 2020. Hoy, vemos que puede ser entre 2,5 millones y 2,6 millones. Pensaba que tardaríamos tres o cuatro años volver a los 2,9 millones que hubo en 2019. Probablemente, en 2022 lleguemos a niveles similares. Es decir: hay un mercado que está empujando. Después, está la situación individual de cada empresa. Nosotros continuamos apostando por América del Sur.

El anuncio de Ford fue similar al fin de la inocencia: por más tamaño e historia de una empresa en un país, si tiene que irse porque no hay más negocio, lo hará.

Nuestra región no es muy distinta a las demás. Las empresas miran su presupuesto de inversión y deciden en qué partes del mundo y en qué productos está la mayor oportunidad de crecimiento, de retorno de esa inversión. De sustentabilidad. Y, en base a eso, alocan capital de forma global. En nuestra industria, que es altamente global, las decisiones de inversión, en general, se toman en forma centralizada: en Detroit, en Japón, en Alemania, en Francia... No en nuestra región. Entonces, competimos con retornos de todos los lugares del mundo y cada automotriz verá cuál es su posición de mercado y las oportunidades que busca perseguir. En su momento, GM vendió Opel porque decidimos que la inversión en ese activo, en esa parte del mundo, no era el camino. Pasó lo mismo en Australia o Sudáfrica. Vería estas decisiones asociadas, más que nada, a eso. A cómo uno perfila la región para que sea atractiva a la locación de capital.

Eso es cierto. Pero, también, que, muchas veces, los gobiernos especulan con la suposición de que, si una empresa lleva décadas en un país, con muchos 'fierros' enterrados, siempre preferirá aguantar a tomar la costosa decisión de irse. En ese sentido, lo de Ford fue como un golpe de realidad.

Cuando uno tiene una enorme capacidad instalada, historia, tiende a seguir porque tuvo buenos resultados en el pasado. Hay un activo que construyó. Pero eso no quiere decir que, si a futuro, el activo se comportó diferente, uno no tome decisiones. Es cierto, también, que nuestra industria es relativamente sensible. No es un sector que pueda continuar en el tiempo sin inversión. Hay que lanzar un portfolio nuevo y la mayoría de las decisiones para seguir en un mercado tienen que ver con las apuestas futuras. En nuestro sector, es muy difícil postergar inversiones. Son de largo plazo. Desarrollar un producto e industrializarlo, por ejemplo, lleva entre dos y tres años.

Es imposible no vincular esto con las advertencias de Tavares hacia la región: la producción de autos eléctricos es muy costosa y, con los plazos que maneja la industria, es prácticamente mañana, incluso, para esta región.

Hoy, está ocurriendo lo siguiente. La tecnología y las inversiones en la industria automotriz son de largo plazo. Pero la rentabilidad es de corto: el mercado es extremadamente competitivo y veloz. En ese sentido, el auto es casi un producto de retail. Sin embargo, requiere tomar decisiones sobre los modelos con mucha anticipación. La volatilidad, entonces, se vuelve un elemento fundamental en nuestra industria.

Hoy, el sector aloca la mayor parte del capital en la electrificación y los vehículos autónomos. Hay una enorme cantidad de dinero enfocada ahí. Pero, a la vez, sigue habiendo inversión en la industria automovilística "1.0", la tradicional.

¿Por qué?

Porque es la que genera la caja para fondear esas inversiones. Esos desembolsos, ahora, son de transición. Y, ahí, viene el tema: las inversiones que se hacen en el "auto 1.0" son las que dan más certidumbre sobre su retorno implícito. Entonces, se hacen en mercados más estables, predecibles, con un historia de rentabilidad. América del Sur tiene un track-record de volatilidad más alta que otros mercados. Y eso es lo que, a veces, te hace pensar. Antes, si tenías mercados inestables, invertías porque los más previsibles te daban margen. En este momento, la volatilidad es enemigo de la inversión en el "auto 1.0". Ya hay suficiente volatilidad en las tecnologías nuevas. Cambió el riesgo. Y, ahí, se arma un tira y afloje diferente al que había en el pasado.

Así como la tiene por el Mercosur, con más de US$3.000 millones de inversión entre Brasil y la Argentina, GM también hace una apuesta muy fuerte por la electrificación y los vehículos autónomos. ¿Cómo y cuándo llegará a la región?

Algunos de los productos vendrán a América del Sur. Empezaremos a ver en la región el crecimiento de las nuevas tecnologías. Pero tardará más que en otros lugares que se vuelvan las dominantes. Por lo pronto, la llegada de estos modelos no incluye localización de producción. Aunque es algo que, en el futuro cercano, se empezará a discutir. Los volúmenes de ventas de los autos eléctricos en nuestros mercados, por ejemplo, son relativamente difíciles por sus niveles de precios. Después, está el tema de la configuración de la cadena de valor, que es algo que, todavía, se está definiendo en los principales países y, para nosotros, vendrá después. Y hay un tercer factor: la infraestructura, para la carga. Pero eso es algo que seguirá a la demanda. Aparecerá rápido.

¿Servirían los incentivos fiscales para radicar la producción de eléctricos en Brasil o la Argentina?

La carga impositiva que ya existe en nuestra industria es muy alta. Más que incentivos, creo que hay que normalizar la carga fiscal. No haría algo aparte para los eléctricos, sino que atacaría el problema de raíz: en la Argentina y Brasil, el precio de un auto es 45/50% impuestos, dos o tres veces más que en otros países. No es un tema que afecte sólo al mercado doméstico. Cuando se exporta fuera del Mercosur, es problemático. Un cliente en Chile, por ejemplo, no quiere pagar impuestos brasileños. Nosotros lanzamos los nuevos Tracker y Onix fabricados en Brasil y ganan mercado en Colombia y Chile. Si tuviéramos una estructura impositiva mejor, podríamos hacer más volumen. La Argentina y Brasil deberían hacer algo y en forma conjunta, en lo posible. Para no distorsionar inversiones. En términos generales, mucho no cambió. Los impuestos residuales siguen estando en ambos países.

Hasta ahora, no hubo mucha coordinación entre los gobiernos de Alberto y de Bolsonaro.

El nivel de integración que existe hoy en la industria automotriz es tan alto no se va a desarmar tan rápidamente. Encarar una reforma tributaria es muy difícil. Y los principales problemas que tienen ambos gobiernos pasan por otro lado. Brasil debe continuar con sus reformas y la Argentina afronta muchas cosas, desde el punto de vista macro, que tiene que balancear. Debe continuar trabajando en la inflación y en un esquema de cambios que funcione y que le permita a la economía crecer. Hay desbalances macros importantes. La integración del Mercosur no es el tema más importante para los dos gobiernos en este momento. Espero que, con la vuelta a tiempos más normales, vuelva a estar en el centro de la escena.

¿Los problemas de integración son sólo impositivos?

No. Existen temas básicos, de producción. Por ejemplo, no logramos unificar las normas técnicas de emisión y de seguridad para poder hacer exactamente el mismo auto para los dos países. Si, en un mes, se cae la demanda en la Argentina y Brasil pide más, no puedo enviarle esas unidades. Este no es un tema menor. Da más flexibilidad para manejar la producción y, además, refuerza la caja enormemente porque la simplificaría. Son cosas a seguir discutiendo hasta que se hagan realidad.

¿Qué proyecta para la Argentina este año?

Estamos frente a un año relativamente volátil. Hacer previsiones es difícil. La macro sigue dando incertidumbres. Nuestra industria estará muy afectada por la capacidad de exportar a Brasil. Dependerá de cómo será su recuperación y eso impactará, también, en cuánto podremos importar para vender en la Argentina. Por el tema divisas, que seguirá siendo un desafío para la industria y para el país.

¿Qué volumen maneja?

La Argentina puede llegar a las 450.000 unidades. Se ve una recuperación. Igual, es un número relativamente bajo para el nivel histórico del mercado local.

¿Hay margen para estimular el mercado con descuentos y bonificaciones?

Es algo que uno tiene que ver en el marco general de la industria y no en forma aislada. En los últimos tres años, hubo un reajuste de precios muy importante en la industria. Atados, básicamente, al dólar. Es una variable muy fuerte en el sector. Los incentivos son, más que nada, el ajuste de alguna suba fuerte o muy rápida del precio de lista, para que el precio de transacción, que es el que paga el cliente, esté balanceado. Pero la tendencia es que los precios de transacción sigan al dólar.

Dijo que las divisas también van a ser un desafío este año. ¿Ve problemas para importar? En septiembre, el sector tuvo que prometer un objetivo de producción para poder ingresar los autos que necesitaban para el mercado local.

El año pasado, el Gobierno necesitaba cierta previsibilidad de nosotros sobre el tamaño de la industria. Le era importante para entender la demanda de dólares asociada a eso. Para este año, la conversación es la misma. Es un escenario de planeamiento. El Gobierno apoyó y entiende la situación del sector. Ayudará que, si la recuperación de Brasil se da como prevemos, podamos exportar y eso compensará nuestra balanza comercial. Este año, además, necesitaremos divisas para invertir porque estamos reanudando la inversión en Rosario.

Ese proyecto, de u$s 500 millones, se anunció a fines de 2017. Otro mundo y otro país. ¿Hubo que redefinirlo?

Hubo que postergarlo durante el pico de Covid. Pero lo retomamos a fines del año pasado. Y arrancamos con lo planeado. No hemos recortado inversiones. Gran parte del desembolso será este año. Y el nuevo modelo está previsto para el último trimestre de 2022. La planta de Rosario parará ahora, en febrero, como parte del proyecto. Volverá en marzo, a un turno (del Cruze) mientras seguimos con el otro auto.

¿"Auto"? En el mercado, se da por hecho que será un SUV.

El vehículo, el vehículo (se ríe).

¿Mantendrán la incógnita hasta el final?

En esta industria, lo mejor es hacer un anuncio en el momento correcto y no antes.

¿El nuevo modelo implicará la salida de producción del Cruze?

No. No tenemos nada para anunciar sobre el Cruze.

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