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Los datos más relevantes sobre el impacto del transporte de carga en la economía del país
El incremento de la contribución al Fopat encarecerá los vehículos de carga en 19,7%, generará más de $1 billón en recaudo y elevará el precio promedio del vehículo en $84 millones.
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Las nuevas disposiciones fiscales y operativas han incrementado costos, reducido la liquidez y limitado la capacidad de modernización del sector carretero
La prestación del servicio de transporte de carga por carretera requiere un marco jurídico que estimule la iniciativa privada y permita que la empresa sea motor de desarrollo, en línea con la Constitución. En el transporte de carga pesada, la empresa, el tractocamión y el conductor son pilares de la oferta, bajo un régimen de libre competencia que garantiza soluciones de transporte acordes con las necesidades.
Sin embargo, recientes disposiciones normativas han generado presiones financieras y operativas que comprometen la sostenibilidad económica de la empresa de transporte de carga, la reposición del parque automotor y la calidad y oportunidad de servicio.
mayo, el Ministerio de Hacienda expidió el Decreto 572 de 2025, elevando la tarifa de autorretención en la fuente de 1,1% a 3,5% sobre los ingresos de las empresas de transporte. El impacto estimado por Fedetranscarga asciende a $8,85 billones, excediendo el mandato tributario y contrariando los principios de eficiencia, sostenibilidad y equidad fiscal. El objetivo explícito fue aumentar el recaudo, sin comprometer al Estado a una gestión prudente de las finanzas públicas.
Estos casi $9 billones, adoptados sin reforma legal ni justificación económica, elevan la tarifa nominal del impuesto de renta de 34% a 38% en 2024, superando lo establecido en la ley. Para las empresas formales, implica detraer recursos equivalentes a la nómina mensual de 7,6 millones de trabajadores de salario mínimo o a once días de inventarios.
En el caso del transporte de carga, la nueva tarifa produce una “caja atrapada” en la Dian: la tarifa efectiva de renta (36%) supera la nominal (35%), pues la relación entre retenciones pagadas e impuesto a cargo pasa de 84% a 112%. El resultado es claro: menor capacidad de inversión y menos recursos para operación.
El Decreto 1017 modificó una tercera parte de la regulación del transporte de carga, ajustando el Sicetac, los requisitos para la operación empresarial y la contribución al Fotap (de 15% a 25%), que ahora también aplicará a vehículos livianos de PBV hasta 10,5 toneladas.
En el Sicetac, se ratificaron sus valores como mínimos obligatorios, consolidándose como un precio piso. En cuanto al capital mínimo, para empresas con propietarios de hasta tres vehículos se redujo su exigencia a 45% del estándar financiero necesario para operar y cubrir pagos. Según el Rndc, en 2024 una empresa promedio registró 513 viajes mensuales (6.157 al año), lo que requería un capital mensual de respaldo de $723 millones. Esa necesidad se cubre con 1.000 Smmlv, pero no con 250 Smmlv ($325 millones), como autoriza el decreto.
En tiempos logísticos, el máximo pasó de doce a ocho horas para cargue o descargue a tarifa Sicetac; superado este límite, se genera un sobreprecio (stand by) equivalente a 3 smmlv para vehículos articulados. En un tractocamión 3S3 -el de mayor participación, con 51% de la facturación- cada hora extra aumentaría entre 3% y 3,6% el valor total del costo Sicetac en el corredor Buenaventura-Bogotá (15% de la facturación de 2025).
El incremento de la contribución al Fopat encarecerá los vehículos de carga en 19,7%, generará más de $1 billón en recaudo y elevará el precio promedio del vehículo en $84 millones. El mayor impacto recae sobre los livianos (21% de aumento), mientras que en pesados la variación llega a 7,5%.
Promover la competencia en el transporte de carga es esencial para la competitividad del país; sin embargo, el mercado debe tener espacio para funcionar sin intervenciones que frenen su dinámica. Es indispensable proteger y apoyar a los actores del sector y vigilar posibles abusos, pero evitando medidas que distorsionen la operación: ni tanto que queme al santo, ni tan poco que no lo alumbre, garantizando equilibrio sostenible para todas las partes involucradas siempre para fortalecer desarrollo, productividad, innovación y sostenibilidad en el sector.
El transporte terrestre forma parte de las actividades económicas que son fundamentales para el óptimo desarrollo de otras, como el comercio
A pesar de riesgos y sobrecostos, el sector muestra resiliencia y ve en la modernización y la transición energética oportunidades para su productividad
Como gremio, nos corresponde exaltar la importancia trascendental de la empresa de transporte de carga como un eslabón estratégico de la economía nacional
