Viva Air venía con un crecimiento de 40% en los primeros meses del año, sin embargo, el covid paró en seco su operación

José González Bell - jgonzalez@larepublica.com.co

Con la noticia de que Avianca se ampara bajo el Capítulo 11, también se abre la duda sobre lo que puede pasar con el resto de aerolíneas que operan en el país. Viva Air, aerolínea bajo costo, también busca un crédito por parte del Gobierno, sin embargo, no necesitan entrar en ley de insolvencia o procesos similares. Así lo afirmó Félix Antelo, presidente de Viva Air, en Inside LR y agregó que la ayuda por parte del Estado debe ser para todo el sector y no solo para beneficiar a una empresa.

¿Cómo están las finanzas de la empresa?
Estamos en un momento complejo. Hace dos meses no volamos. Las ventas se frenaron de un día para otro el 15 de marzo. A esa fecha llegamos con unas buenas perspectivas. Veníamos creciendo 40% contra los primeros tres meses de 2019. El año pasado fue muy positivo y crecimos 40%. Habíamos abierto nuevas rutas domésticas e internacionales. Volvimos a Barranquilla, abrimos tres rutas a Cali y estábamos a días de lanzar cuatro rutas internacionales: una al Caribe, una a Ecuador y dos a Estados Unidos. La crisis nos agarró en pleno crecimiento, con un buen estado financiero. El primer trimestre fue rentable, pero desde el 20 de marzo se complicó todo. Es muy difícil para una línea aérea subsistir sin ingresos.

¿Cuánto tiempo pueden aguantar?
Depende mucho de cómo trabajemos y del apoyo de los distintos socios. Desde el momento en que vimos que esta situación venía, pusimos un plan en marcha y empezamos a hablar con los proveedores, los bancos, los dueños de los aviones, proveedores de combustible, operadores y empleados. Hicimos un plan detallado para preservar la caja. Alcanzamos acuerdos muy satisfactorios.

¿Cuántos empleados se encuentran en licencia?
Viva tiene 800 empleados directos, 70% se encuentra en licencia voluntaria hasta finales de junio. No hemos tenido despidos hasta ahora, porque la demanda volverá.

Han dicho que no necesitan rescate, pero sí préstamo. ¿De cuánto están hablando y con qué características?

No pedimos un rescate financiero o salvataje. Las características del préstamo que estamos hablando con el Gobierno es entre ocho y diez años de plazo, con un periodo de gracias de dos a tres años. Estamos explorando dos alternativas. La primera sería que el Gobierno garantice una parte del préstamo y la otra es que el Gobierno de directamente el préstamo a la compañía.

La primera opción es compleja porque la financiación a través de banca privada es difícil, más aún para el sector de aerolíneas, que es considerado riesgoso. Es una alternativa compleja, a menos que haya una garantía del Estado de 100%, que no es probable. La industria aérea en el país necesita US$1.200 millones para poder seguir operando. En el caso de Viva, necesitamos un monto menor de 5% de esa cifra.

El 5% de esos US$1.200 millones son US$60 millones, ¿eso es lo que necesita Viva Air?
Es una cifra que está por debajo de eso.

¿Qué tan avanzadas van las negociaciones con el Gobierno?

Van muy avanzadas. Empezamos a hablar con el Gobierno desde antes de la crisis. Es de los gobiernos que mejor han dado respuesta. Aplicó medidas como diferimiento de impuestos, no cobro de tasas aeroportuarias, reducción de IVA y combustible. Ayudas necesarias, pero debido a la magnitud del problema, se necesita más. En las últimas semanas hemos tenido conversaciones con el Ministerio de Hacienda. Hay un sentido de urgencia y esperamos que las ayudas se materialicen en las próximas tres o cuatro semanas.

LOS CONTRASTES

  • Juan Carlos SalazarDirector de la Aerocivil

    “Venimos garantizando las operaciones de carga en 68 aeropuertos del país para permitir el abastecimiento de productos de primera necesidad”.

Si el Gobierno no les da ayuda, ¿qué otras opciones tienen la aerolínea?
El ministro Carrasquilla ha dicho en varias entrevistas que el Gobierno va a ayudar al sector, porque es crítico para el desarrollo de la economía y la sociedad, sobre todo por las características geográficas. Creemos que va a haber ayuda del Estado. En el caso hipotético de que no sea así, que no creo, nosotros seguiremos trabajando con los socios y proveedores para buscar alternativas de salida.

¿Cómo ve la situación de Avianca?, ¿debe el Gobierno ayudarla o pensar en una ayuda general para el sector?
Avianca analizó e hizo lo que creía mejor. En las conversaciones con el Gobierno se ha dicho que el sector necesita proporcionalidad y equidad. Colombia necesita un sector aéreo fuerte y competitivo. No puede ser un mercado de un solo jugador. Creemos que apoyarán a todo el sector, pero teniendo en cuenta el tamaño de cada aerolínea.

Es importante garantizar la conectividad nacional, eso es lo principal. En ese sentido Viva es un actor fundamental, volamos a más de 90% del territorio. A todas las ciudades grandes y medianas. Con un modelo de inclusión aérea. De los 4,5 millones de pasajeros que transportamos, un millón fueron personas que volaron por primera vez en avión.

En caso de que se aumente la cuarentena ¿hay riesgo de entrar a régimen de insolvencia?
El tema de reeestructuración e insolvencia en estos días está en boga por las noticias de Avianca. No es algo que estemos mirando o analizando, porque no lo necesitamos. Entramos a esta crisis con un buen pie financiero. Sí necesitamos liquidez. Si la cuarentena se extiende por un término indefinido, te diría que todas las compañías aéreas y de otros sectores van a estar en serias dificultades. Es importante obtener un préstamo puente, pero no estamos viendo para nada una reestructuración.

Viva Air había empezado el año a buen ritmo de aperturas de rutas y aumento de frecuencias ¿tienen pensado restructurar los itinerarios?
Asumiendo que volvamos a operar el 1 de junio en Colombia, estimamos operar un itinerario que será aproximadamente entre un 10% y 20% de las rutas y frecuencias que veníamos operando hasta el 20 de marzo.

¿Cuántos pasajeros dejaran de transportar en marzo, abril y mayo?
Esperábamos cerrar este año arriba de los seis millones de pasajeros. Estimamos que en el año la caída de pasajeros sea cercana a 50%. En 2020 volaremos entre 3, y 3,5 millones de pasajeros. Entre el 20 de marzo y finales de mayo, dejaremos de transportar un millón de personas.

El año pasado empezaron a incursionar en carga ¿ha aumentado por la pandemia? 

Empezamos en Perú y a finales de 2019 nos certificamos para transportar carga en Colombia. Estábamos en una etapa muy inicial cuando nos tomó la crisis. Lo que hemos hechos desde hace dos semanas fue certificar aviones para transportar carga, no solo en la panza, sino en la cabina también, lo que nos da 50% más de capacidad. Es parte de cómo nos hemos adaptado.

¿Ven alguna oportunidad en Perú tras el anuncio de la salida de Avianca? 

En Perú tenemos 25% de nuestra operación, 75% es en Colombia. Avianca había abandonado prácticamente el mercado doméstico hace un año. Se había quedado solamente con una ruta. Su participación del mercado peruano no era mayor de 3%. Es poco el mercado que deja. Los vuelos internacionales eran su operación principal. Nuestra operación es 90% en mercados domésticos y será esta la primera demanda que regrese, por lo que tenemos ventaja si se compara con otras aerolíneas que su operación es 50% internacional.

Varias crisis han cambiado la industria como el 11 de septiembre ¿qué cambios tendrá la aviación luego del Covid-19?

Luego de las crisis como la del 11 de septiembre o Sars, el modelo de bajo costo fue ganando participación en el mercado. La crisis de las Torres Gemelas se llevó la primera clase, por ejemplo. El tráfico de muy alto precio desapareció y quedamos con dos clases de cabina. En México, por ejemplo, antes de la gripe porcina, las aerolíneas de bajo costo tenían menos de 30% de participación y hoy tienen 70%. Después de esta crisis las bajo coto ganarán participación porque la demanda exigirá más por cada peso gastado.

¿Se recomienda dejar un puesto entre pasajeros ¿Es viable que se opere de esta forma?

No es una política que esté dictada por una autoridad en ningún país. Es una medida que es viable en el muy corto plazo, en las primeras cuatro semanas. A mediano plazo no es viable. Los aviones que opera Viva tienen seis asientos por fila, lo que implicaría dejar dos asientos libres, eso significa que habría que volar con un máximo de ocupación del 66%. El punto de equilibrio para la industria es entre 78% y 82%. Si uno opera con 66%, estaría 15 puntos por debajo del equilibrio, no hay ganancia. Si esta medida se toma los tiquetes aumentarían entre 40% y 50%, que tampoco es viable. Si los tiquetes suben  la demanda desaparece. Los sistemas de ventilación de los aviones modernos limpian 99,97% de las partículas y bacterias cada cuatro minutos. Hay pocos lugares cerrados más seguros que un avión.

EL PERFIL
Félix Antelo es administrador de negocios de la Pontificia Universidad Católica de Argentina y cuenta con más de 19 años de experiencia en la industria aeronáutica, viviendo y trabajando en los países más importantes de América Latina. Actualmente se desempeña como presidente y CEO del Grupo Viva Air. Anteriormente fue el CEO de Latam Airlines en Perú, del 2014 al 2018. Adicionalmente, ocupó diferentes cargos en Lam/Latam. Fue director de la Cámara de Comercio Americana de Perú y ha sido seleccionado como uno de los líderes empresariales más influyentes.