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Analistas 17/03/2023

¿Más quiebras aéreas?

Ignacio Osuna
Profesor Inalde Business Shcool
Analista LR

En 2022 quebraron 13 aerolíneas en el mundo y en los primeros dos meses de 2023 ya van cinco. El factor común es la insolvencia causada por las deudas de cada una de ellas y la alta competencia en sus mercados. Se trata de Aeromar en México, Flybe en el Reino Unido, Flyr en Noruega, Cascadia Air en Canadá y Novair en Suecia. La crítica situación en que se encuentra Viva es similar y podría terminar de engrosar una lista que parece no detenerse ahí.

Las aerolíneas son negocios frágiles con márgenes escasos, una operación costosa y dolarizada y unas inversiones cuantiosas. La rivalidad de la industria es muy alta y la sostenibilidad de este servicio público, difícil de garantizar. Cuando una aerolínea desaparece, son muchos los damnificados: clientes, empleados y sus familias, la cadena de valor, las regiones y países que dependen de su conectividad y los inversores y prestamistas.

Con la crisis que vivimos hoy en Colombia por la posible desaparición de una aerolínea, el rol preventivo de la Superintendencia de Transporte es cada vez más fundamental. Como país no podemos permitir que esto nos pase de nuevo, por lo que debemos conocer la salud financiera de las aerolíneas, así como sus realidades competitivas.

Latam y JetSmart han salido “al baile” de Viva, demorando al regulador para que tome una decisión definitiva sobre la aerolínea. Latam y sus abogados han expresado sus inquietudes respecto a la participación de mercado que tendría Avianca y Viva si se integraran (algo más de 50%). Es paradójico, teniendo en cuenta que en Chile ellos tienen 60%; en Perú, 68% y en Ecuador, 63%. Entonces, ¿cuál es el propósito de entrar “tardíamente” en el baile? ¿A quién beneficia demorar el proceso? Claramente, no a los clientes de Viva.

Muchos han celebrado el arribo de JetSmart a Colombia. Incluso, han empezado a definir cómo “repartir” las rutas que operaba Viva y los famosos slots en El Dorado, aún sin que Viva de su último aliento, y ojalá no lleguemos a eso. La Aerocivil le había negado a JetSmart operar en el país porque, entre otras, no contaba con aviones suficientes para atender las 111 rutas que había propuesto y porque debía aclarar de manera “amplia y suficiente la operación de concentración consistente en la adquisición por parte de American Airlines de una participación” en esa compañía, proceso que estaba en curso en la Fiscalía Nacional de Chile.

Hace poco más de una semana, la misma JetSmart recibió aprobación para operar en el país, pero hoy nadie se ha preguntado cuál es su estado y capacidad financiera y operativa. Los números no son nada alentadores. El balance financiero de JetSmart a 2021 muestra pérdidas acumuladas de los últimos cinco años por US$243 millones.

A pesar de esta realidad, la empresa dijo en medios que le interesaba comprar a Viva, también demorando la decisión del regulador, pero nunca hizo una propuesta formal. Y ahora que “ya no les interesa comprar” a la low-cost porque está al borde de morirse y sale mejor intentar venderse como héroe para tomar el mercado que tenía Viva, preocupa que esta compañía no tenga capacidad operativa ni solidez financiera. Y si pasa con Viva lo que con Interjet en su momento, cabe preguntarse: ¿quién será la próxima? El llamado es a no tropezar con la misma piedra.

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