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Embarcaciones que toman rutas alternativas al canal de Panamá gastan más tiempo para llevar sus cargas a los puertos destino.
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Cada ruta alternativa a la del canal de Panamá añade costos en momentos en que los gobiernos de todo el mundo luchan por controlar la inflación
El Canal de Panamá, la maravilla de la ingeniería centenaria que revolucionó el comercio mundial, está siendo cerrado por la sequía y obliga a los transportistas de todo el mundo a enfrentar una elección dolorosa.
Pueden esperar en fila durante días o semanas, ya que los bajos niveles de agua limitan el número de barcos que pasan por la vía fluvial de 50 millas, transportando automóviles, bienes de consumo, frutas y combustible. Pueden pagar millones de dólares para adelantarse en la cola, si un barco con una reserva reservada se retira. O pueden apartar un continente entero del camino, enviando sus barcos por los extremos meridionales de África y América del Sur, o a través del concurrido Canal de Suez.
Cada opción añade costos, en momentos en que los gobiernos de todo el mundo luchan por controlar la inflación. Y el cuello de botella sólo empeorará en los próximos meses a medida que Panamá entre en su estación seca anual, que normalmente comienza en diciembre y dura hasta abril o mayo.
"Nos enfrentamos a menos capacidad, más viajes, costos más altos y una cadena de suministro menos eficiente", dijo Paul Snell, director ejecutivo de British American Shipping, cuya compañía mueve entre 20.000 y 40.000 contenedores por año. "Todos tendrán que ser creativos y decidir qué van a hacer".
El lago Gatún, que forma un tramo clave del sistema de canales y proporciona agua dulce para sus esclusas, recibió poca lluvia este año, ya que El Niño provocó una sequía devastadora. Por eso, la Autoridad del Canal de Panamá ha reducido el número de barcos a los que se les permite pasar, de un promedio de 36 a 38 por día en el pasado a 18 esperados en febrero, la mitad de la cantidad normal. La autoridad también redujo los niveles de calado (qué tan bajo puede permanecer un barco en el agua), lo que significa que algunos barcos deben transportar menos carga. Incluso si las lluvias regresan a tiempo el próximo año, la congestión del tráfico y las restricciones de corrientes de aire persistirán hasta 2024.
Muchas empresas, en particular aquellas que transportan combustibles desde la costa del Golfo de Estados Unidos a Asia, han estado dispuestas a pagar más para asegurarse de que sus barcos pasen. La autoridad realiza subastas cada vez que se cancela un barco con una reserva, y las plazas este año se han vendido por hasta US$4 millones. Hace un año, el precio medio de subasta rondaba los 173.000 dólares, según datos de Waypoint Port Services. “Está astronómicamente fuera de control”, dijo Francisco Torné, uno de los gerentes nacionales de la empresa en Panamá.
El dinero para una plaza subastada se suma a la tarifa de tránsito habitual del canal, que dependiendo del tamaño del buque puede rondar el millón de dólares. Las empresas gastaron US$230 millones en subastas este año hasta el 20 de noviembre.
Otros transportistas optan por desvíos que pueden añadir miles de millas y más de una semana en el mar, a veces a través de aguas peligrosas. El Pyxis Pioneer, que transportaba gas licuado de petróleo, navegó en noviembre a través del ventoso Estrecho de Magallanes, cerca del punto más meridional de América del Sur, seguido por un cargamento chileno de productos de gasolina con destino a Nueva York y un petrolero procedente del sur de México con destino al Golfo de Estados Unidos. Los barcos de la costa del Golfo o del este de Estados Unidos que pudieron haber navegado hacia Asia a través del canal ahora se dirigen en dirección opuesta, desviándose alrededor del Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica o a través del Canal de Suez de Egipto.
Cada ruta añade de 10 días a tres semanas al viaje, dependiendo de qué tan rápido navegue el barco. Según Avance Gas Holding, unos 50 buques gaseros de gran tamaño se encuentran ahora en viajes de regreso a EE.UU. a través del Canal de Suez o el Cabo de Buena Esperanza, frente a los 10 buques de julio.
"Duermo mejor por la noche sabiendo que voy a dar la vuelta al cabo o a Suez y no hacer cola, especialmente cuando empieza a ser realmente desesperado y pagas US$4 millones", dijo James Allen, vicepresidente de fletamento y operaciones de gas natural licuado. en Cheniere Energy, hablando en la conferencia de gas y GNL de Wood Mackenzie en Londres.
Las compañías navieras están intentando trasladar los costes adicionales a sus clientes. Hapag-Lloyd AG, Mediterranean Shipping Co. y Maersk han anunciado nuevos recargos relacionados con Panamá en los últimos meses. La economista Inga Fechner, de ING Research, dijo que el efecto sobre las materias primas y los precios al consumidor se ha visto atenuado por la lenta demanda global. Pero los mayores costos de envío tendrán un efecto de goteo a largo plazo y, en última instancia, afectarán a los consumidores.
"Se está volviendo más costoso, y buscar rutas alternativas aumentará los costos y tal vez también afecte los precios al final", dijo.
Los buques petroleros y gaseros, los portacontenedores que transportan todo tipo de carga y los transportadores de granos dominan el tráfico a través del canal. Estados Unidos es un importante exportador de granos (soja, maíz, trigo) a Asia, y gran parte de ellos normalmente sale de la costa del Golfo y viaja a través de Panamá. Pero los bajos niveles de agua en el río Mississippi ya han incitado a algunos productores estadounidenses a poner su grano en trenes hacia el noroeste del Pacífico y desde allí enviarlo a Asia. Enrico Paglia, gerente de investigación de la firma de servicios de envío Banchero Costa, dijo que las exportaciones generales de granos de Estados Unidos a Asia han caído 26% este año en comparación con 2022, y los flujos de granos a través del canal han disminuido 37%.
Si el cuello de botella del canal empeora, es probable que otros grandes exportadores de granos como Brasil, Ucrania y Rusia intervengan para llenar el vacío de productos estadounidenses en Asia, dijo Paglia. Los cereales brasileños ya se han comercializado más activamente debido al aumento de las restricciones del canal, afirmó. "Por lo tanto, potencialmente, los exportadores de granos estadounidenses serán los más afectados por la interrupción de los flujos comerciales", dijo Paglia.
Snell, de British American, dijo que el canal obstruido obligó a su empresa a dejar de enviar helechos recién cortados desde Seattle a los mercados de flores de Rotterdam. La empresa encontró soluciones para otros productos de la costa oeste de Estados Unidos, transportando nueces y frutos secos desde California a Houston o Norfolk, Virginia, por ferrocarril, y luego transfiriéndolos a buques portacontenedores con destino a Europa.
Pero el tiempo de tránsito adicional es un problema para la fruta fresca, particularmente de países como Chile y Perú que envían al este de Estados Unidos y Europa a través del canal. La temporada de cerezas en Chile comenzará a alcanzar su punto máximo en enero, y las uvas, ciruelas, nectarinas y arándanos podrían tener dificultades para llegar al mercado, dijo Ignacio Caballero, director de marketing de Frutas de Chile, un grupo comercial que representa a los productores de frutas chilenos.
“Teniendo en cuenta que vamos a llegar a nuestro pico de temporada en el pico del problema en el canal, esto nos afecta de manera importante”, dijo.
Nikolay Pargov, director de ingresos de la plataforma de transporte de contenedores Transporeon, dijo que los operadores de buques portacontenedores ya están reservando rutas alternativas para evitar el canal para 2024. Las rutas rígidas de los buques portacontenedores, que para algunas compañías navieras tienen que considerar miles de clientes para cada buque, hacer más difícil desviarlos en el último momento.
"Los transportistas deben aceptar tiempos de tránsito más largos y su financiación", dijo.
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