“Por bloqueos, los tiempos de entrega pueden aumentar entre 50% y 70%”

Lo que ocurre hoy en Buenaventura ya tiene efectos directos sobre los tiempos de entrega, los fletes y hasta el abastecimiento de materias primas en Colombia. Para Carlos Andrés Carrillo Ríos, gerente general de Cointra, el problema dejó de ser únicamente logístico y se convirtió en una amenaza para la estabilidad operativa de múltiples sectores económicos. En ese contexto, habló de las demoras en entregas y las alternativas que está buscando el sector para reducir las afectaciones.

¿Cómo está afectando la situación actual del corredor hacia Buenaventura a sus operaciones logísticas?

La afectación es directa y fuerte. Buenaventura es un corredor crítico para la operación de comercio exterior; para este año, según cifras de Colfecar, en lo corrido de 2026 ha presentado 17 bloqueos. Cuando se presentan bloqueos o congestiones, no solo se detiene un vehículo: se desordena toda la cadena logística.

En nuestro caso, el impacto se ve en mayores tiempos de tránsito, pérdida de turnos de cargue y descargue, menor productividad de la flota, sobrecostos operativos y más presión sobre la planeación diaria. Pero hay un impacto adicional que muchas veces no se ve: el efecto sobre los conductores. Cuando una operación que debería ser predecible se convierte en una espera de muchas horas o incluso días, el conductor termina asumiendo una carga física y emocional muy alta. Hay más cansancio, más estrés, más incertidumbre y más presión familiar, porque ellos también tienen compromisos personales y económicos que se ven afectados.

¿En cuánto se han incrementado los tiempos de entrega frente a una operación normal?

Frente a una operación normal, los tiempos de entrega pueden aumentar entre 50% y 70% en los viajes afectados. En casos críticos, cuando se combinan bloqueos, congestión en el ingreso al puerto, intervenciones en la malla vial y espera para cargue o descargue, el impacto puede ser incluso mayor.

Esto significa que una operación que debería resolverse dentro de una ventana logística normal puede terminar ocupando uno o dos días adicionales.

¿Cómo se han movido los costos logísticos en medio de esta coyuntura?

Los costos logísticos han subido porque el vehículo deja de producir mientras sigue generando costo. El conductor sigue en operación, el equipo sigue comprometido, hay mayor consumo asociado a esperas (viáticos y combustible, por ejemplo), se pierden turnos, se generan reprogramaciones y, en algunos casos, aparecen costos de almacenamiento, patios, stand-by o cargues no ejecutados. En términos prácticos, para una operación afectada, estimamos que el costo operativo puede incrementarse entre 20% y 35%. En eventos más críticos, donde hay detenciones largas o pérdida de ventana portuaria, el impacto puede superar ese rango.

¿Qué mercancías o sectores están siendo más golpeados por estos bloqueos y congestiones?

Los sectores más golpeados son los que dependen de tiempos estrictos, inventarios bajos o conexión directa con comercio exterior. Ahí están importadores, exportadores, industria manufacturera, alimentos, insumos agrícolas, materias primas, carga contenerizada y productos que requieren cumplimiento de ventanas portuarias o de entrega. También se afecta el talento humano del sector transporte.

¿Qué impacto está teniendo esto en los fletes y en la planificación de rutas?

El impacto en fletes es inevitable. Cuando una ruta se vuelve más incierta, más lenta y costosa, el valor del servicio también se presiona. No se trata de subir tarifas por oportunidad, sino de cubrir una operación que ahora tiene más riesgo, más tiempo improductivo, menor rotación de flota y mayor desgaste humano.

¿Se han visto obligados a replantear frecuencias o rutas por la situación?

Sí. Cuando el corredor hacia Buenaventura presenta bloqueos o congestiones fuertes, nos vemos obligados a replantear frecuencias, horarios de despacho, disponibilidad de vehículos y, en algunos casos, rutas completas. Esta situación no solo afecta a la empresa de transporte; también obliga a los clientes a tomar decisiones de contingencia para proteger sus inventarios y evitar una ruptura en su cadena productiva. En productos como maíz y torta de soya, por ejemplo, algunos clientes han tenido que salir a buscar abastecimiento por otros puertos, especialmente en la Costa Atlántica.

¿Qué soluciones urgentes deberían implementarse para evitar que esto se repita?

Primero, debe existir un protocolo real y efectivo de manejo de bloqueos en corredores estratégicos. Segundo, se necesita coordinación permanente entre Gobierno, autoridades locales, fuerza pública, concesiones, terminales portuarias, generadores de carga y transportadores. Tercero, cuando se presentan interrupciones de alto impacto, también deben replantearse los cronogramas de intervención en la malla vial. Cuarto, se requiere una gestión más ordenada de turnos, accesos y contingencias portuarias. Quinto, hay que incluir al conductor en la conversación; se necesitan puntos seguros de espera.