Así quedaría el mercado del transporte aéreo doméstico sin las 'low cost' Viva y Ultra

El mercado aéreo colombiano sufre una turbulencia desde que Viva Air anunció el cese de su operación el pasado 27 de febrero. A cierre de enero de 2023, según información de la Aeronáutica Civil, Avianca y Latam lideraban la representación en las rutas domésticas, con 34,4% y 23,2%, respectivamente. En tercer lugar, estaba Viva Air con 20,8% de la participación de mercado local. Le seguía Ultra Air, con 8,1%; Easyfly, con 5,4%; Satena, con 3,2% y Wingo, con 2,7% de la representación.

Tras la suspensión de operaciones de la aerolínea pionera en el modelo de bajo costo en Colombia, el mercado se desacomodo, ya que esta decisión dejó una demanda de 34 rutas nacionales sin atender.

Ultra Air venía aumentando su participación este año, superando la porción de Easyfly. La ‘low cost’ logró 8,1% de representación, mientras que la aerolínea que cubre rutas de ciudades intermedias tuvo 5,4% de la participación en el mercado doméstico hasta enero de 2023.

En caso tal la crisis de Ultra continúe y salga del mercado, lo que estaría en disputa sería el tercer lugar en la participación del sector aéreo. Siendo Viva y Ultra las competidoras que le siguen a Avianca y Latam. Si la crisis financiera por la que atraviesan continuaría, podría subir a esta posición Easyfly, de contar con la capacidad financiera y administrativa.

Otro actor relevante en esta nueva composición del mercado aéreo, teniendo en cuenta que 40% lo acaparaban las ‘low cost’, es Wingo. Esta aerolínea de bajo costo registró a principios de 2022 una participación de 1,9% y al finalizar el año, según lo detalla la Aerocivil, la compañía alcanzó 2,7% de la partición total del sector doméstico. En enero de 2023 cerró con 3% de la representación del mercado.

El sector del transporte aéreo atraviesa una crisis desde la pandemia. Tras las pérdidas, Avianca y Latam se acogieron al Capítulo 11 o Ley de Bancarrota en Estados Unidos, con lo cual empezaron un proceso de reorganización financiera bajo la misma norma.

Lo anterior reflejó un momento álgido en todo el sector, del cual algunas aerolíneas pudieron seguir batallando. “Colombia es uno de los pocos países que cerró su espacio aéreo. Eso obligó a Viva a tomar decisiones de endeudamiento y de no generar rentabilidad en ese tiempo. Luego, a principios de 2022, estábamos optimistas del crecimiento de mercado, pero entonces la guerra de Ucrania dispara el precio del petróleo, se dispara el dólar y la inflación (...). Viva no pudo batirse ella sola”, expuso Adrian Neuhauser, CEO y presidente de Avianca en su momento.

El caso más disiente ha sido el de Viva Air, que para 2021 hizo que sus ingresos repuntaran 148% a $1,02 billones, y pese a que se habían mejorado las utilidades de un año de pérdidas de -$398.844 millones, estas solo lograron subir en 2021 a $6.403 millones. En el caso de los pasivos, estos siguieron creciendo y pasaron de $2,02 billones a $3,4 billones al cierre del año.

Los aumentos del precio de los combustibles significaron uno de los golpes más fuertes, puesto que este gasto representa entre 30% y 40% de la estructura de costos de las aerolíneas, según la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional. Finalmente, la devaluación del peso también significó un aumento de los costos, lo que fue conduciendo a Viva Air a un camino que tenía como destino la quiebra.

Este panorama abre la discusión en torno a la necesidad de que llegue mayor oferta de aerolíneas, vuelos y rutas al país que suplan la demanda interna del transporte.