“Los paros no son la solución a la crisis del transporte de carga”

Pero el directivo aseguró que en Colfecar todavía creen en la concertación con el Gobierno Nacional, razón por la cual no han acompañado los paros del sector, a pesar de que están de acuerdo en que el valor de los fletes, la chatarrización y los costos de los peajes y los combustibles son los temas que más están afectando a los camioneros.

El presidente Rodríguez diálogo con Colprensa sobre el momento difícil que atraviesa el transporte de carga y las propuestas que han hecho para levantar un gremio que ha venido decayendo en los últimos años, por competencia desleal y malas prácticas.

 ¿Cuál es el panorama del sector del transporte de carga?

Lo definiría como un panorama crítico, en la medida que estamos atravesando una coyuntura económica muy difícil, que quizá es particular en la historia del transporte, porque hemos tenido altibajos muy grandes en algunas épocas, pero aquí han confluido varios factores.

 ¿Cuáles son esos factores de esta crisis?

El primero es la balanza comercial, que no ha sido favorable y eso nos ha traído una disminución de la movilización de la mercancía. Otro tema importante es el de la oferta y la demanda, aquí se han ido creando empresas de una manera muy desordenada, casi tenemos más de 3000 habilitaciones por parte del Ministerio de Transporte y realmente reportando hay unas 1500, eso quiere decir que hay más de 1500 que no se sabe si están prestando el servicio o están especulando en la actividad, sin garantías de que estén prestando el servicio con la mismas reglas.

 El sector también se ha venido quejando por los precios de los fletes. ¿Qué ha pasado con este tema?

Este es el tercer ingrediente. En 2011 se estableció un esquema de libertad vigilada, pero no existe la herramienta que permita la vigilancia de las tarifas y, mucho menos, de los costos operativos, que se han venido incrementado, incluso hemos determinado que este supera los 3,63 % en lo que va corrido del año. A esto se suma el tema de los vehículos. También están sobre ofertados en reglones de la economía, como por ejemplo en el sector petrolero y eso afecta mucho, en la medida en que se ha podido estimar que más de 4000 vehículos están cesantes, solo en ese solo renglón, por el desplazamiento que han hecho los oleoductos. Como el número de viajes ha disminuido, pues el número de vehículos también y a eso súmeles las malas prácticas comerciales, que están llevando a facturación seis meses después de haberse prestado el servicio.

 ¿Cuál de estos factores es el que más está afectando al gremio?

Son dos. El fundamental es el económico y en este caso sí voy a justificar a las empresas de transporte, en la medida en que ellas reciben los pagos a los seis meses, pero tienen que pagar unas obligaciones sí o sí, por lo que tienen que acudir al sistema financiero y pagar intereses, que a la vuelta de los seis meses no son reconocidos. El segundo elemento es el parque automotor. Ha faltado una acción mucho más contundente por parte del Gobierno; no se puede seguir pensando en un esquema con unos dineros que se recaudaron por pólizas hace muchos años y seguir considerando que esa es la solución al tema de equilibrio de oferta y demanda, porque se requiere mirar el concepto de vida útil, financiación de un plan de equipamiento, de un ahorro programado voluntario y un esquema de transición cuando el vehículo tenga que salir del mercado, para evitar un impacto social.

 Estos temas son los mismos que se han planteado en paro camioneros año tras año, pero ustedes casi nunca participan de estas protestas. ¿Por qué?

El hecho de que coincida la problemática no quiere decir que estemos apoyando un paro. La problemática es la misma, porque somos un solo sector, pero algunos escogen el camino de las vías de hecho, y respetamos su punto de vista, mientras que nosotros todavía creemos en la concertación como mecanismo para solucionar los problemas, aunque a veces nos descorazonamos, porque vemos que el sector solo es visible cuando se plantea un paro.

 Si todos los años se plantean las mismas problemáticas y se llega a acuerdos con el Gobierno, ¿por qué la crisis del sector sigue creciendo, en vez de mejorar?

Ahí se prueba la hipótesis nuestra de que realmente los paros no son la solución, con el respeto que ese tipo de iniciativas tiene. Pero ahí es donde uno ve que definitivamente la solución no es un acto administrativo, no es una resolución o un decreto que expida el Gobierno. La solución es que el Gobierno por lo menos se comprometiera en cosas sencillas como corregir los pagos a seis meses, que siente a los generadores de la carga y a las empresas de transporte a que dialoguen en torno a unas prácticas comerciales sanas, que no afecten a ninguna de las partes, eso sería algo benéfico.

Estuvimos muy cercanos en la construcción de lo que es hoy la libertad vigilada. Cuando el gobierno Santos dijo: vamos a tumbar esa tabla de fletes y estaba bien, porque llevábamos como diez años con ella y todo el mundo renegaba, porque no tenía un sustento técnico, pero le advertimos al Gobierno que dispusiera una herramienta que permitiera monitorear los costos, porque así lo dice el documento Conpes, pero pasó el tiempo y llevamos cinco años sin que se haya podido implementar ese mecanismo.

 ¿Por qué no se ha podido implementar ese sistema?

El Ministerio de Transporte ha erosionado el sistema de libertad vigilada, porque el sistema de costos era un sistema de referencia y lo ha convertido en un sistema de costos eficientes y esa palabra no la entiende nadie. Entonces ese cambio no le da posibilidades de ser monitoreado por la Superintendencia de Puertos y Transporte y menos por la Superintendencia de Industria y Comercio. Después se dio otro paso y se dijo que ya no iba a ser la Supertransporte la que iba a vigilar, sino que iban a meterlo al esquema de prácticas restrictivas, una cuestión que desbordó totalmente la confianza de los actores y por eso es que hoy estamos como estamos.

 ¿Cuáles son las propuestas que le han hecho al Gobierno para superar esos problemas?

Lo primero es que el esquema de libertad vigilada tiene que operar sobre la base cierta de unos costos mínimos de referencia, para que a partir de allí se pueda negociar la tarifa, pero los costos de referencia no son el punto el partida y llegada, que es el gran equívoco. Mientras no exista esa herramienta, difícilmente podemos hablar de una libertad. En segundo lugar tenemos que aplicarnos a una política de reposición o de modernización del parque automotor, porque es necesario darle ese respiro al sector a través de una política pública. El tema de la chatarrización tiene cuatro elementos claves: primero, la determinación de cuántos equipos hay en Colombia y cuántos exceden la vida útil, que tiene que estar sustentada con estudios técnicos. El segundo es el financiero, de cómo se van a captar recursos en un programa de reposición. El tercer componente es la determinación de un esquema de transición, y el cuarto es el tema del ahorro programado, pero voluntario.

 Esto en cuanto a fletes y chatarrización, pero en puntos como peajes y combustibles ¿cuál es su posición?

En peajes uno entiende que somos países que tienen que financiar las vías, pero el punto es que en Colombia no hay una verdadera política en esta materia. Aquí hay dos entes que tienen facultad para cobrar peajes: el Invías y la ANI. Entonces lo que decimos es que tiene que haber una racionalidad en el cobro, porque nos preocupa que el peaje, que actualmente tiene una incidencia de 11 % en la canasta de costos, con las cuatro 4G se vaya a incrementar y haga insostenible la operación. Tiene que haber una política que mida los peajes en función del tráfico promedio diario de vehículos en determinadas zonas, porque eso no está dispuesto así.

Sobre los combustibles, la comisión de expertos ha venido proponiendo un incremento en la sobretasa, que actualmente está en el 6 % para el Acpm, que equivale a cerca de 1000 pesos por galón y se está diciendo que se quiere incrementar al 30 %, o sea un 24 % más, eso nos parece inconveniente, en la medida en que encarecería aún más el valor del galón y duplicaría los costos. Más bien, ¿por qué no nos aplicamos al tema de los subsidios? El otro tema es la periodicidad de los ajustes de los precios. Cada 30 de cada mes están a la expectativa del alza y un industrial tiene que ajustar sus costos cada mes; debe tener una periodicidad más amplia. Uno no esperaría que haya una rebaja de 1000 pesos viendo el comportamiento de los precios del petróleo, pero sí que se equiparan con tarifas internacionales.

A pesar de no apoyar el paro, ¿Colfecar también está a la expectativa por los acuerdos en él?

Cualquier medida que se tome va a afectar la cadena de suministro de transporte, por lo tanto debe ser consultada con los que están en paro y los que no, porque eso está generando una segmentación de la actividad, que no es conveniente, porque cuando la decisión esta sesgada a un solo lado se genera aún más problemáticas.

Si ustedes no están representado en la negociación, ¿cómo han hecho durante los paros para poner su punto de vista sobre los acuerdos?

Ya tenemos nuestro punto de vista, que ha sido una comunicación directa con el Ministerio de Transporte. Lo hicimos cuando llegó el actual ministro, le presentamos el panorama y las posibles soluciones. Además, tuvimos una reunión con él y fue muy enfático en decir que ninguna decisión se va a tomar sin que estén todos de acuerdo, entonces esperamos que esa promesa la honre.

¿Hay posibilidad de que el paro se alargue o se puede llegar a una solución pronta?

Pienso, por la percepción que tenemos del sector, que a nadie le conviene un cese de actividades. La carga ha disminuido, de hecho lo que están buscando es que haya garantías para prestar el servicio, porque a nadie se le ocurre hoy cesar la actividad.