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TRANSPORTE “No hay una política que fije los peajes en función de calidad de vías o del IPC”
viernes, 8 de septiembre de 2017

Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, destacó que el transporte de carga aporta 1,8 millones de empleos directos e indirectos.

Katherine Benítez Piñeros - abenitez@larepublica.com.co

A cinco días de que inicie en Barranquilla la edición 42 del Congreso Internacional de Transporte de Carga y su Logística, LR dialogó con su organizador, el presidente ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez, quien dio un balance del sector durante el primer semestre y se refirió a sus principales dificultades.

¿Cómo le fue al transporte de carga durante el primer semestre del año?

En el primer semestre hubo un incremento de los costos operativos. Su acumulado ya está en 4,62% que supera la barrera de la inflación. Así mismo, la facturación sigue siendo un gran problema, es decir, el tiempo prolongado en el que los generadores de carga pagan los servicios (más de 180 días ) porque impacta en la liquidez. El sector se ha vuelto financiador de las operaciones.

¿Qué factores influyen?

Los factores que más inciden son el combustible, que ha tenido un crecimiento desde septiembre del año pasado y en el mes de agosto cerramos con un aumento de más de $100 por galón. Eso genera un impacto fuerte porque representa 35% de la canasta de costos. Hay una variación de 7,16% en lo que va corrido del año.

¿Cómo está, entonces, la estructura de costos operativos en el transporte de carga?

Al corte de agosto, los combustibles pesan 35,25%; y los peajes, 11,57%. En cuanto a los peajes hay que decir que en Colombia no existe una política que determine su valor en función de la calidad de las vías, ni del movimiento de vehículos, ni en función del IPC, que son los tres factores que se deben tener en cuenta al momento de fijar las tarifas. Durante todo el año se hacen los incrementos.

También hay que tener en cuenta el peso en la canasta del mantenimiento y reparación (7,08%), los seguros (2,01%); llantas y neumáticos (7,9%); salarios, prestaciones y comisiones (16,91%); garajes y lavado (0,75%) e impuestos al vehículos (0,37%). En el caso del costo de capital, aunque no se están comprando vehículos, se están pagando, y esto tiene una ponderación de 14,37%.

¿Cómo ve el tema de fletes?
El flete, que es la tarifa que se paga por prestar el servicio, está rezagado respecto a los costos. El Ministerio de Transporte, con el Sistema de información de costos eficientes para el transporte automotor de carga (Sice-Tac) actualiza el costo mínimo para cobrar una tarifa de flete. La última actualización fue el año pasado después del paro camionero, pero hoy la realidad del mercado es que no hay carga para todas las empresas (3.400).

Además, durante el boom petrolero se incrementó el parque automotor y, con la caída de los precios, muchos de esos vehículos, alrededor de 7.000, entraron a carga masiva.

LOS CONTRASTES

  • Henry CárdenasPresidente de Fedetranscarga

    “Desde diciembre, el Acpm ha subido 7% ($508). Es un costo elevado porque ningún flete ha subido y más bien ha bajado 3%. Cada vez se transporta menos y cuesta más”.

¿Qué hacer para superar esa sobreoferta?

Primero hay que formalizar el sector y disminuir la oferta inhabilitando algunas empresas. Nosotros creemos que las empresas que están prestando el servicio no pasan de 500.

¿Cuántos vehículos de carga hay en el país?
Hay 409.036, pero hay que desagregarlo, puesto que 71% pertenecen al servicio público.

¿Cómo va la chatarrización?

El procedimiento va muy lento. En todo lo que lleva el programa (desde 2005) no se han chatarrizado más de 25.000 vehículos, cuando por lo menos debería estar en el doble.

Es importante mencionar que hay alrededor de 216.000 (casi 53%) vehículos que tienen más de 15 años. Es necesario la modernización del parque automotor, pero eso requiere decisiones en cuanto a vida útil, programas de financiación y a una transición.

¿Cómo ve la intermodalidad?

Es muy baja porque no hay nodos de transferencia de la carga entre el sistema férreo, fluvial y por carretera. Tenemos que reducir el tiempo promedio de transporte (21 horas), si queremos ser competitivos.

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