Financiación del metro dependería de la óptima gestión del suelo

A trece meses de terminar su alcaldía, Gustavo Petro habló con LR sobre el esquivo metro, la necesidad del compromiso de los empresarios bogotanos con el desarrollo de la ciudad, las alianzas público privadas que llegaron a la Alcaldía y de cómo va a encarrilar este remate de su gestión.

Aprovechó también para ratificar su posición sobre la necesidad de eliminar la estratificación en la capital del país y lamentó no haber tenido una mejor gestión en lo relacionado con el tema de la educación superior. 

¿Cuál es su estrategia para entregar en estos 13 meses la primera línea del metro?
Lo primero es desvirtuar una creencia popular que es que estamos llenos de estudios del metro. No ha existido nunca un estudio de metro entendido como lo hacen los ingenieros, es decir, tener listos los diseños para empezar a construir. Hemos tenido muchísimos mapas con líneas trazadas encima del mapa, diciendo que por ahí va el metro, pero esos no son estudios para hacer un metro. Esta es la primera vez en la historia que realmente la ciudad cuenta con un estudio de ingeniería avanzada, casi en etapa de diseño, que está listo para empezarse a construir y eso lo vuelve un hecho excepcional en la historia.

¿Bogotá si tiene capacidad de financiar ese metro?
Sí claro, pero hoy pasamos por dos decisiones diferentes a la del Distrito. Una es que el Gobierno Nacional esté dispuesto a cofinanciarlo. La segunda, que la sociedad bogotana esté dispuesta, por primera vez en la historia, a unirse entorno a volver realidad el metro entre sus diferencias políticas, sociales y su inmensa diversidad.

¿Qué idea tiene para esa decisión ciudadana?
Pues ya hemos hecho dos debates, el primero en el Consejo buscando consensos políticos y creo que nos fue muy bien. Es muy difícil encontrar una fuerza política que diga expresamente que está en contra del metro.

¿Qué papel juega el empresariado?
El empresariado es consciente, sin estar organizado, que un metro valorizaría el conjunto de la ciudad, que al crecer en valor compite más. No es lo mismo una ciudad del tamaño de Bogotá sin opciones reales y audaces en el transporte de alta capacidad, que una ciudad que resuelve sus problemas de transporte. Al final estos dejan de ser un dolor de cabeza diario para los que van en carro o en bus y pasa a ser un problema de destrucción económica integral de la ciudad y el empresario sabe que le va mejor si compite, si tiene metro.

Es la primera vez que los empresarios tienen un espíritu en pro de la ciudad...
Yo diría que en Bogotá, a pesar de tener casi 200.000 empresarios de todos los tamaños, no ha existido una vocería. El empresariado bogotano se ha sentido más nacional que bogotano y ese es un error en el siglo XXI porque la región se vuelve muchísimo más importante para el desarrollo económico que la misma Nación. Creo que hay una reacción al respecto. El metro ayuda a despertarla. ProBogotá es la primera institución no gremial, que no está defendiendo el interés de uno u otro sector de la producción, sino que en conjunto empieza a establecer una visión integral de ciudad a partir de la perspectiva empresarial. Hemos conversado dos grandes temas: el metro y la innovación, la posibilidad de construir una zona de innovación tecnológica.

¿Cómo se llama esa zona?
Tradicionalmente se le ha llamado anillo de innovación, pero es un nombre muy feo que no refleja lo que es. Estamos a punto de ponerle Bogotá @. 

¿Cómo desvirtuar ese miedo sobre el costo del metro?
En primer lugar, toda ciudad que ha estado en algún momento de la historia a punto de hacer su primera línea ha tenido miedo. La experiencia es que toda ciudad lo absorbe, ninguna se ha quebrado por un metro y al contrario, casi de inmediato, después de que hace la primera línea, empieza a hablar de la segunda.

¿Qué va a hacer en el tiempo que le queda?
Dejar encarrilada a Bogotá en el tema del metro. La discusión financiera es importante, el estudio arroja datos clave: la línea valdrá US$6.900 millones, no está subvalorado el estudio. Para presentarle a la Nación una estructuración financiera hemos divido esa línea en tres componentes por fuentes de financiación diferentes: el componente de la operación, que se financia a partir de las tarifas de los usuarios. Si quisiéramos trasladar el modelo Transmilenio que incluiría depreciaciones, nos da que la tarifa técnica, es decir lo que se le pagaría al operador público-privado es $1.600. Eso nos da un espacio para que otros componentes puedan ser pagados. Todo eso da $1.800.

¿Se constituiría una empresa?
Podría ser pública, es decir podría operar el Estado. Si se licita para que opere un privado en concesión, la tarifa del pasajero podría pagar, sin elevar la actual, vagones, rieles, electricidad, talleres de vagones y el ramal. Y ese es el primer componente. El segundo es, ¿cómo se gestiona el suelo alrededor de la línea para financiar el metro? Es un tema un poco difícil, pero casi todo el sistema de financiación del metro en relación a gestión del suelo, que podría equivaler a la mitad de su valor, está en las modificaciones excepcionales del Plan de Ordenamiento Territorial. Ahí está buena parte de la financiación del metro porque alrededor de una estación, de las 27, se abren varias oportunidades: la primera es que se puede edificar más en altura y eso genera un uso del suelo e ingreso de plusvalías por edificabilidad, es decir, ingresos para financiar el metro.

Tercero, creamos un mecanismo de financiación de infraestructura de transporte a través de las cargas al constructor. Todo constructor entrega unas cargas, en especie, nosotros le agregamos la posibilidad de que sea todo proceso constructivo, segundo que se haga en especie o dinero y tercero meter dentro de las cargas la financiación de infraestructura, no necesariamente en la zona de la construcción sino una bolsa común. Y finalmente, el MetPOT ofrecía la posibilidad de volver todo plata con los certificados de construcción, un título valor.

¿Ya están andando?
No, están suspendidos, han sido suspendidos por el Consejo de Estado y ya pasaron de la plenaria a conjueces que no se han puesto de acuerdo en sí se quita la suspensión o no. Buena parte de la financiación del metro depende de las decisiones del Consejo de Estado. Si son adversas, la ciudad tendría que volver a presentar acuerdos para reconstruir estos instrumentos financieros. Si uno los suma, no hablamos del tradicional que es la valorización, sino todo el conjunto: plusvalías por edificabilidad y por cambio de uso del suelo, si concentramos las cargas para movilidad en todo el proceso constructivo de la primera línea y si creamos una valoración incluso débil, usted podría tener entre US$2.000 millones y US$3.000 millones recogidos para la financiación del metro. Si vale US$6.900 millones, US$1.500 millones los pagarían los usuarios vía tarifas sin subirlas, y US$2.500 millones se consiguen con esos mecanismos, tendría que la Nación debería endeudarse solo en cerca de US$3.000 millones.

¿Todo depende de los altos tribunales en este momento?
La gran estrategia, que es la gestión del suelo, que fue la lección que nos dieron Sao Paulo y Hong Kong con sus metros, depende de la decisión judicial. 

Con la luz verde que se espera, ¿en 2015 empezarían los entregables?
Quiero advertir que si el costo del metro es la excusa, no es la excusa porque es absorbible por instrumentos que ya existen y que son absolutamente realistas, incluso están subvalorados en nuestras cuentas: gestión del suelo, endeudamiento público y usuarios. Es una estructura financiera absolutamente absorbible por la economía. 

¿Qué está haciendo usted para socializar ese modelo?
Ya hablamos con el senado, ahora con la prensa especializada. No son fáciles estos criterios. Ahora vamos hacia el debate con expertos, con gremios, con el mundo empresarial y laboral y con la sociedad civil. 

¿El padrino para todo esto es ProBogotá?
Puede tener una posición de vanguardia. La vanguardia la asume el que quiere, obviamente si puede y tiene la capacidad. En el metro se necesitan fuerzas que quieran dar un salto hacia el futuro. 

¿En los 13 meses que le quedan va a dejar una APP?
Las APP para ser escogidas deben corresponder al plan de desarrollo. Hay 50 que se les pidió pasar a la factibilidad. Terminamos el proceso con dos: la de los tranvías hacía el norte y el aeropuerto y la ferroviaria que va hasta el sur de Soacha. Ya están en la ANI, creo que duraría un mes y empezaría la construcción.

¿Cómo van las relaciones con los constructores?
Las estadísticas no dicen que se hayan dañado. La construcción de oficinas, bodegas y centros comerciales tiene una pujanza incluso superior a la de antes. La de vivienda ha crecido, antes no existía un tema de Vivienda de Interés Prioritario, la VIS han retrocedido un poco y la vivienda no social, dependiendo del valor, lo que se estanca es lo de más alto valor.

¿Hay burbuja inmobiliaria?
Hay un exceso de demanda por inmuebles de alto valor, localizados geográficamente en la ciudad, que tiene que ver con la afluencia de capitales venezolanos que antes no existían y con cierta influencia minera que se asienta en Bogotá y eso genera demanda no doméstica . El problema es qué tan sostenible es en el tiempo. No me atrevo a decir que hoy hay esa situación.

Esa propuesta de construir viviendas de interés social en barrios del norte, en parqueaderos, ¿no genero un ruido innecesario e irrealista pues porque es complejo solucionar esa necesidad?
En primer  lugar no es complejo, hacer un edificio de vivienda de interés social en Bosa es lo mismo que hacerlo en la 85 con 11, si el propietario del suelo es el Estado. Vale lo mismo. ¿Las ciudades del siglo XXI, las que más compiten, las más capaces de atraer inversión, son segregadas socialmente, estratificadas, o son inclusivas y equitativas? Pues si uno pone Vancouver, Nueva York, Sydney, Berlín y Barcelona, ve que son incluyentes, equitativas, no estratificadas, no segmentadas socialmente y mucho más democráticas. Y es necesario que esto Bogotá lo aprenda, lo discuta y lo construya. Venimos de unas sociedades españolas de castas, premodernas y así no podemos competir. 

Jorge Iván González fue el que planteo el tema de eliminar los estratos, ¿usted lo respalda?
Está estudiado y no solamente por este tema de no tener una ciudad de castas sino por realidades incluso económicas. En el estrato 6 viven ya pobres que por la estratificación están pagando subsidios cuando deberían ser subsidiados y el ejemplo clave lo tiene usted en algunos barrios tradicionales de Bogotá como Teusaquillo o Chapinero. Yo quedé asombrado cuando mirando las estadísticas de mortalidad infantil el que lideraba no era Bosa, que incluso está debajo del promedio, sino es Chapinero. 

Entre esas casas tradicionales bien construidas, de origen inglés, se fue quedando una familia, se fueron los hijos, quedó un viejo, una señora de edad, las pensiones se les derritieron por los procesos inflacionarios o nunca lograron tenerlas y quedaron con su casa sin con qué comer y hoy con las estadísticas, incluso hemos tratado de cambiar las políticas sociales para volcarnos a la tercera edad en Teusaquillo y Chapinero. 

Cuando uno habla de estrato por la casa y no por la capacidad de pago está cometiendo unas injusticias enormes que también se ven al revés. Eso lo analizó Jorge Iván González e incluso encontró una estadística: hay un error de 40% en las mediciones, no es cualquier cifra, es decir, casi se puede llegar a decir que del estrato 1 y 2, 40% son un poco más ricos y en los estratos 3, 4, 5 y 6, no lo están. 

También nos dimos cuenta que el estrato 5 paga más impuestos que el estrato 6 y se debe a este tipo de situaciones. Los estratos no deben ya existir en Bogotá y nosotros ya tenemos una forma avanzada de medir la capacidad de pago y de esa manera, subsidios, contribuciones, que era lo que se resolvía con los estratos, se puede hacer vía capacidad de pago. 

¿Qué errores quiere enmendar o que éxitos quiere refrendar?
Hay un gran vacío que nos quedó, no lo pudimos ni empezar si quiera que es el banco del Distrito. Claro, era bastante duro decir una nueva banca pública en un mundo que privatizó la banca, pero la ciudad necesita un banco público para su economía productiva y la vivienda popular.

¿Y algún ‘mea culpa’, las basuras por ejemplo?
No son los que la prensa dice, uno es del banco y otro que me pesa, aunque queda un año, es el de la educación superior, hicimos un gran esfuerzo en educación preescolar y media, pero la educación superior es huérfana.