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Pocos temas despiertan tanto la ira de la opinión pública (y el populismo que la aprovecha) como el salvataje de grandes empresas a manos del gobierno. Gran parte de la radicalización política de la década pos-Lehman en Estados Unidos provino de la percepción de rescates inmerecidos a un sistema bancario evidentemente sobre-extendido y sobre-apalancado (cuando se percibía que los hogares corrían con gran parte del dolor económico de la crisis hipotecaria subprime). Los mismos arquitectos de los salvatajes de 2008-2009 aceptan que la gran falla de la época fue el fracaso en su estrategia de comunicación con el público: para proteger a los trabajadores del Main Street se debió salvar a Wall-Street, a pesar de los evidentes malos manejos de muchas instituciones financieras (ver Geithner, Paulson y Bernanke, 2019, “Firefighting”).
A pesar de la recesión de 2009, se logró evitar en ese entonces una repetición de la Gran Depresión. Infortunadamente, no se lograron las reformas estructurales para lograr crecimientos inclusivos y los requeridos repuntes en productividad en la década 2010-2019… Dicho en otras palabras, se ganó la guerra al evitar una depresión-económica, pero se perdió “la paz” posterior, dada la mediocre recuperación con pocos grados de inclusividad-social (ver El-Erian, abril 29-2020).
En la actual coyuntura de Pandemia, una vez más nos vemos en el filo de la depresión económica. La consabida afectación sectorial del Virus, hoy nos tiene debatiendo los salvatajes de las grandes aerolíneas. Múltiples países han debido rescatar sus firmas aeronáuticas insignia por consideraciones de competitividad-transporte y participación en el empleo. Corficolombiana hace un muy buen resumen de las medidas adoptadas a nivel global (ver Corficolombiana 2020, Avianca Holdings: SOS con sentido de urgencia).
El caso de Estados Unidos es polémico, siendo sus aerolíneas objeto de reiteradas (y merecidas) críticas por mal servicio, concentración de mercado y precios excesivos. En ello ha incidido la laxitud regulatoria-antimonopolio de las dos últimas (ver Phillipon, 2019, The Great Reversal). Tampoco ayudaron los malos manejos financieros de excesivos apalancamientos y retornos de capital a accionistas (bien sea bajo dividendos o recompras de acciones), muchas veces aprovechando ventajas tributarias de descuento de intereses para incrementar rentabilidades. A pesar de ello, la Administración Trump ha debido proceder a inyectar cerca de US$50.000 millones en la industria aeronáutica, dadas sus consideraciones sistémicas.
A nivel local, se vienen discutiendo las opciones de salvataje para Avianca. No podemos caer presa de la demagogia. Colombia necesita salvar a Avianca para asegurar no solo la prestación del servicio esencial de transporte sino la competitividad del golpeado sector (incluyendo el turismo) y las plazas laborales.
Es bien sabido que Avianca venía con malos manejos y excesivos apalancamientos antes de la coyuntura de Virus (con relaciones de apalancamiento Deuda/Ebitda cercanas a 9 veces, ver Informe Corficolombiana). Pero de poco sirve lamentarse ahora por lo no hecho en temas de concentración de mercado-monopolios, precario gobierno corporativo o controles de costos. Lo que debe ocuparnos en la actual coyuntura (ya enfrentados al problema) es minimizar los expedientes de riesgo moral, buscando que dicho salvataje tenga adecuadas salvaguardas y condiciones para el beneficio público prospectivo. Para ese fin deben aplicarse las lecciones aprendidas de los salvatajes financieros de una década atrás en el mundo desarrollado.
En ese entonces primaron las inyecciones de capital público vía acciones preferenciales (muchas veces con dividendos garantizados). En la actual coyuntura de virus, repetir ese expediente lograría el triple objetivo de: i) dilución de la participación de los accionistas actuales, castigando a muchos mayoritarios por sus malos manejos; ii) evitar la operación directa de la aerolínea por parte del gobierno, al ser acciones sin derecho a voto; y iii) el frente clave de preservar la opción de lucrarse el Estado (o sea los contribuyentes) una vez venda las acciones, probablemente al cabo de un quinquenio (cuando se recupere el sector). La opinión pública poco recuerda que fue ese expediente el que le permitió al gobierno de EE.UU. obtener ganancias-netas de sus salvatajes bancarios al venderse las acciones durante 2012-2015.
Bien hacen reputados analistas al proponer condiciones adicionales de no retornos de capital a accionistas por un buen tiempo (dividendos o recompras accionarias). También luce adecuado usar la experiencia de la FDN para evaluar todas las opciones.
Creo que la inyección de recursos vía préstamo sería un segundo mejor… Difícilmente los problemas de excesos de apalancamiento se solucionan con más deuda (lección de Minsky que muchos deberemos “reaprender” en esta compleja coyuntura de Virus). Se habla también de dejar que la empresa consiga socios-accionistas privados. Ello sería muy arriesgado en la actual coyuntura. No solo hay elevada aversión al riesgo, sino temores particulares por la senda la prospectiva del sector aeronáutico. Basta observar cómo Berkshire Hathaway (Buffet) acaba de anunciar la venta de todas sus participaciones en las aerolíneas americanas.
