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El transporte masivo requiere subsidios

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La semana pasada La República mostró las dificultades financieras por las que atraviesan los sistemas de transporte masivo en diversas ciudades del país. El monto recaudado no es suficiente para financiar la operación. Cuando se observa el panorama internacional, se llega a la conclusión que este déficit únicamente se puede solucionar mediante subsidios. Los sistemas de transporte masivo, eficientes y de calidad, no se financian solamente a través de tarifas. 

La operación de los grandes metros del mundo no se alcanza a financiar con la tarifa. En Colombia hemos cometido el error de pretender que la tarifa al usuario iguale a la tarifa técnica. Tal y como lo advirtió la Universidad Nacional – cuando hizo la validación del Metro propuesto por la administración de Samuel Moreno – es absurdo pretender que la operación del Metro se pague con las tarifas al usuario. A pesar de la evidencia internacional en contra, la estructuración financiera del Metro se hizo suponiendo que la tarifa al usuario podía financiar la operación.

Dados unos parámetros óptimos de operación del sistema, la tarifa técnica es la expresión de la forma como interactúan los agentes, bajo una estructura de costos adecuada, y una rentabilidad razonable.

Siguiendo un camino diferente, la tarifa al usuario se fija teniendo en cuenta la capacidad de pago de las familias. Y este criterio es normativo. Actualmente en Bogotá los hogares más pobres (decil uno) destinan al transporte público 12% de su ingreso. Este porcentaje es muy elevado, y es conveniente que se siga reduciendo.

Cuando se busca que la tarifa al usuario financie la operación del sistema se ensayan dos caminos: uno, es subir la tarifa al usuario hasta que alcance la tarifa técnica. Esta salida no es realista porque las familias no están dispuestas a pagar una tarifa elevada; el otro camino consiste en reducir costos, aumentar el número de pasajeros o combinar ambas alternativas. Transmilenio logró el equilibrio financiero pero con un índice pasajero kilómetro (IPK) alto, que se expresa en congestión de los buses. La programación de la operación se realizaba buscando que el IPK estuviera alrededor de su valor máximo. Este mecanismo permitía la autofinanciación del sistema pero a costa del bienestar del usuario. Frente a las demás ciudades del país, Bogotá tiene una demanda que permitía estos aumentos del IPK. Las otras ciudades no lo pueden hacer.

En Bogotá el panorama cambió de manera radical con la llegada del Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp), que elimina el IPK y reduce la congestión, pero pone en evidencia la imposibilidad de que la tarifa al usuario cubra la tarifa técnica. Desde la estructuración del Sitp había claridad sobre este problema, y por ello se creó el Fondo de Estabilización, que permite cubrir los faltantes. En el mediano plazo el déficit será insostenible, tanto en Bogotá como en el resto del país. Frente a esta situación sólo hay una solución: ¡subsidios!

Estos recursos pueden provenir de la dinámica del urbanismo y de la movilidad. Por ejemplo, peajes a los carros privados, tarifas a los parqueaderos, valorización, participación en plusvalías, alquiler de locales en las estaciones, cobro por el derecho a colocar avisos publicitarios, titularización de derechos de edificabilidad, etc. Gracias a estas fuentes adicionales de recursos, la tarifa al usuario no tiene que subir y la calidad del servicio no se deteriora.

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