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Hasta el momento, solo está el anuncio de una inversión por más de $200.000 millones que se realizará en algunos puntos críticos
Mucho se ha discutido sobre la situación de la Vía Bogotá-Villavicencio. Los muertos que han dejado los desastres naturales -principalmente por los múltiples deslizamientos- durante los últimos 50 años, así como los fallecidos por los errores en el diseño y construcción -como en el Puente la Pala (2018) o el desplome de Chirajara, son hechos que han marcado esta carretera.
Ni hablar del impacto económico y social por el cierre decretado para Guayabetal, Cáqueza, Villavicencio, el Meta y Guaviare.
Las causas del cierre de la vía son múltiples y las responsabilidades pasan por los diseñadores, el concesionario, la geología, la hidrología y las acciones o la falta de ellas por parte del Gobierno nacional. Los diseñadores involucrados en el desplome de Chirajara, el puente que conectaba los túneles 13 y 14 no han respondido por qué diseñaron el puente junto a un talud inestable sin contemplar dicha carga. El concesionario, quien escoge los diseñadores, estructuró la doble calzada entre Chirajara y Villavicencio, cuyos túneles afectaron la estabilidad de los taludes que hoy mantienen cerrada la vía.
La geología influyó, puesto que la cordillera oriental, al ser la más joven de las tres que cruzan al país es la más inestable. La vía Bogotá - Villavicencio está sobre un segmento de la cordillera conformada primordialmente por un coluvión, que son pequeños fragmentos de roca sedimentaria producto de deslizamientos que han ocurrido sobre la cordillera durante miles de años.
La hidrología ha sido responsable, ya que las altas precipitaciones (que sin embargo no son atípicas para la época) potencian una mayor infiltración de agua que ocupa espacios vacíos entre fragmentos de roca, los cuales generan una presión interna (conocida como presión de poros) que propician un empuje que facilitan el deslizamiento de los taludes. Y finalmente el gobierno, que aceptó sin modificación, la propuesta de concesión para la segunda calzada, donde se establecía que los riesgos por deslizamientos de taludes serían asumidos por el Gobierno.
Sin embargo, poco se ha discutido sobre soluciones de fondo. Hasta el momento solo hay el anuncio de una inversión por más de $200.000 millones que el Gobierno realizará en algunos puntos críticos. Se identificaron 137 de ellos, de los cuales más de la mitad no han sido atendidos y la posibilidad de derrumbe es latente.
Entonces, una solución de fondo que puedo vislumbrar es renegociar el contrato de concesión. La razón de ser de las concesiones viales es justamente asignar riesgos, responsabilidades y la obtención de los recursos financieros a un privado, quien asume estas variables, a cambio del cobro de peajes durante cierto número de años y de esta forma recuperar la inversión y obtener utilidades.
El Gobierno no tiene la vocación ni la disponibilidad de recursos para realizar inversiones de carácter preventivo sino únicamente reactivo, es decir, solo después de ocurrido un desastre, asigna nuevas partidas presupuestales. Eso nos condenaría a estar sujetos a las tragedias para nuevas inversiones a perpetuidad, esto no es responsable, ético ni tiene efectividad alguna teniendo en cuenta los innumerables perjuicios que implica este tipo de situaciones.
Pero también está perdiendo el concesionario. Al dejar de percibir la recolección de peajes de aproximadamente 12.000 vehículos diarios que transitaban por la vía. El cálculo es simple: redondeando en $40.000 la tarifa más baja de los 3 peajes para automóvil en esta carretera y multiplicándolo por los 12.000 vehículos por día, son $480 millones diarios. Si se cumple el estimado de tres meses de cierre de la vía, esto sumaría $43.200 millones. Yo me pregunto cuántos años le tomará a la vía recuperar ese tránsito.
