Por qué las aerolíneas siguen cayendo en el floreciente mercado de aviación de India

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Go Airlines India Ltd. se convirtió esta semana en la última víctima en la batalla de los cielos sobre la India. No es el primer operador de alto perfil en fallar y no será el último.

Animadas por una clase media emergente deseosa de volar, las aerolíneas indias ordenaron aviones por valor de miles de millones de dólares en los últimos años, creando un hervidero de competencia en lo que ahora es la nación más poblada del mundo. Incluso antes de que la industria se viera afectada por la pandemia, la lucha por la supervivencia era intensa.

El atractivo de la aviación ha demostrado ser particularmente atractivo, y brutal, para los empresarios adinerados, ansiosos por ingresar a un sector floreciente y seducidos por el estatus de dueños de una aerolínea. Go, dirigida por el grupo del magnate Nusli Wadia, que lleva desde las galletas hasta la ropa, es la tercera aerolínea de alto perfil propiedad mayoritaria de un multimillonario que ha dejado de volar en los últimos 11 años.

Esto es lo que convierte a India en uno de los mercados de más rápido crecimiento y más difíciles para los operadores, así como para proveedores como Airbus SE y Boeing Co.

¿Por qué se detuvo Go?

Go, que alguna vez fue la tercera aerolínea más grande del país, solicitó protección por insolvencia , diciendo que Pratt & Whitney no había suministrado las piezas y los motores de repuesto necesarios para los aviones Airbus A320neo que son la columna vertebral de su flota, incluso después de que un tribunal de arbitraje le ordenara hacerlo, obligándolo a aterrizar aproximadamente la mitad de sus planos. El fabricante de motores, una unidad de Raytheon Technologies Corp., ha disputado el reclamo.

Pero Go también ha tenido problemas en el pasado, creciendo más lentamente que su rival IndiGo, que ahora controla más de la mitad del mercado nacional, y tomando grandes préstamos para pagar alquileres de arrendamiento, cuotas de aeropuerto y salarios durante la pandemia cuando sus aviones quedaron en tierra.

La aerolínea se vio obligada a retrasar una venta inicial de acciones de 36.000 millones de rupias (US$440 millones) el año pasado, mientras que muchos de sus aviones aún estaban inactivos y ahora se enfrenta a incumplimientos inminentes de los acreedores, con pasivos de 114.600 millones de rupias (US$1.400 millones).

Un tribunal indio reservó el juicio el jueves, retrasando un veredicto en respuesta a una declaración de la aerolínea mientras buscaba un respiro de los arrendadores que quieren recuperar sus aviones.

¿Quién más ha doblado?

Kingfisher Airlines, fundada por el fugitivo magnate de la cerveza Vijay Mallya, finalizó sus operaciones en 2012 después de no liquidar sus deudas con los bancos, el personal, los arrendadores y los aeropuertos. Jet Airways India Ltd., del agente de viajes convertido en multimillonario Naresh Goyal, no ha volado desde que entró en bancarrota en 2019. Las aerolíneas regionales más pequeñas también han cerrado en los últimos años, incluida Air Costa, que sorprendió al mundo de la aviación en 2014 con un pedido de 50 Embraer Jets SA por valor de $ 2.9 mil millones antes de que las cosas se arruinaran en 2017.

¿Por qué tantos fracasos?

Las razones por las que las aerolíneas indias cierran varían, pero en su mayoría se reduce a una combinación de tarifas muy baratas, altos impuestos sobre el combustible y una competencia feroz, todo agravado recientemente por la interrupción de Covid. Un boleto de ida para un vuelo de 90 minutos de Nueva Delhi a Mumbai el domingo se ofreció por $ 79 en Booking.com, en comparación con $ 199 para un vuelo de duración similar de Nueva York a Atlanta.

Algunos estados indios imponen impuestos provinciales de hasta un 30% sobre el combustible para aviones. Ese es el mayor costo individual de las aerolíneas, que representa más de la mitad de los gastos de algunas marcas sencillas. Los grandes jugadores como IndiGo ofrecen tarifas ultra económicas en las rutas que vuelan los rivales, utilizando su alcance para recuperar costos en tramos menos competitivos y aprovechando las economías de escala para reducir los gastos generales.

Además, la rupia india ha caído casi un 20 % frente al dólar desde principios de 2019, elevando el coste del alquiler de aviones en el extranjero.

¿El gobierno ayuda?

Los sucesivos gobiernos, en gran medida populistas, se han negado a ofrecer apoyo directo a las aerolíneas en dificultades. De hecho, el gobierno a veces incluso ha presionado a los transportistas para que reduzcan aún más las tarifas . La administración anterior permitió que las aerolíneas extranjeras invirtieran en aerolíneas locales e instó a los estados a reducir los impuestos.

El gobierno actual de Narendra Modi ofreció líneas de crédito durante la pandemia, pero no llegó a realizar rescates absolutos . Modi se ha comprometido a alejar al estado de los negocios, demostrando sus credenciales al vender la aerolínea de bandera Air India Ltd., que siempre pierde dinero, a Tata Group el año pasado. Sin embargo, con Modi buscando un tercer mandato en las elecciones del próximo año, más fallas en las aerolíneas podrían hacer mella en su reputación de defender la industria.

Entonces, ¿por qué siguen apareciendo nuevas aerolíneas?

La respuesta simple es el atractivo del mercado. La mitad de la población de la India tiene menos de 30 años y podría convertirse en la principal economía de más rápido crecimiento del mundo en los próximos años. La nación superó a Japón como el tercer mercado de aviación nacional más grande en 2016, y más aerolíneas locales están agregando rutas en el extranjero.

Es posible que India tenga que hacer frente a más de 1.300 millones de pasajeros al año en los próximos 20 años, en comparación con menos de 200 millones ahora, según el Centro de Aviación CAPA con sede en Sydney, que estima que dentro de 40 años, el mercado indio crecerá. del tamaño de Las Vegas al tamaño de los Estados Unidos.

También hay una especie de caché para los industriales indios en ascenso al poseer un transportista. Mallya ayudó a darle glamour al negocio con Kingfisher, homónimo de su marca de cerveza más vendida, seleccionando a dedo a los asistentes de vuelo y contratando a las mejores modelos para las campañas de marketing. Jet Airways de Naresh Goyal incluyó a celebridades de Bollywood en su directorio, con reuniones generales anuales llenas de poesía y adulación para Goyal y su familia.

Solo el año pasado, el ahora fallecido multimillonario Rakesh Jhunjhunwala reunió a un grupo de veteranos de la aviación para operar la aerolínea más nueva del país: Akasa Air.

¿Pueden los transportistas fallidos recuperarse?

Si bien es raro que las aerolíneas con problemas de liquidez regresen, existe un precedente. SpiceJet Ltd., entonces propiedad del multimillonario Kalanithi Maran, se vio obligada a dejar en tierra toda su flota después de que las compañías petroleras locales se negaran a abastecer sus aviones a crédito. Sin embargo, bajo la nueva propiedad de su cofundador original Ajay Singh, SpiceJet ha logrado mantenerse a flote mediante la renegociación de contratos y la eliminación de rutas que generan pérdidas.

¿Que sigue?

La privatización de Air India ha allanado el camino para una mayor consolidación. Tata Group, que ya tenía una mayoría en otras dos empresas locales, con Singapore Airlines Ltd. y AirAsia de Capital A Bhd., ha comenzado a combinar todas las marcas bajo un mismo techo. Eso no es garantía de supervivencia en la India. Jet Airways, que compró la aerolínea económica Air Sahara, y Kingfisher Airlines, que se hizo cargo de Air Deccan, quebraron.

En cuanto a Go, el tribunal puede designar a un funcionario para supervisar la aerolínea mientras se renegocian los términos con los prestamistas y arrendadores. La aerolínea insiste en que se recuperará, pero ha cancelado todos los vuelos hasta al menos el 9 de mayo. Mientras tanto, la aerolínea enfrenta el riesgo de perder a sus empleados y tripulación capacitados ante rivales que luchan por llenar las vacantes creadas por la pandemia.