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GLOBOECONOMÍA Los cuatro elefantes blancos que dejó la España faraónica
jueves, 4 de julio de 2013
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Víctor Diusabá Rojas

La agenda diaria de los españoles se mueve en un mínimo espacio, en el que solo caben inmensos problemas.

Ahí conviven casi cinco millones de parados; el crecimiento vertical de la pobreza (oscila entre 27% y 33% de los hogares); los vaivenes de la prima de riesgo; los cada vez más frecuentes escándalos de corrupción; una generación joven que busca un lugar en la tierra, y algo que parece doler como todo eso junto: el despilfarro en que se incurrió en los años de las vacas gordas. Esta es una pequeña muestra de los proyectos faraónicos que se pusieron en marcha durante la época de la bonanza de presupuestos, y que, o se excedieron o simplemente se quedaron en obra negra, quién sabe por cuánto tiempo más. Trenes sin pasajeros, autopistas sin carros, un estadio que se quedó siendo un sueño de obra negra y un aeropuerto sin vuelos, ejemplos de un despilfarro que cada día se paga más caro.

Los trenes fantasma
Desde siempre, el tren español ha sido toda una institución. Visto a través de los rieles que cruzan su geografía, la Península ve correr sobre su piel (casi de la mitad del tamaño de la de Colombia) una inmensa cremallera que la atraviesa. Se podría decir que en muchos de sus más de 8.000 municipios, hay, mínimo: una iglesia, un bar, una escuela, un cuartel y una estación de trenes.

España es, después de China, el país con mayor número de kilómetros de alta velocidad, lo que debería ser un orgullo, pero... no hay gente para tantos trenes.

Lo confirman las cifras recogidas por Germà Bel, autor del libro ‘España, capital París’, quien encontró que, a pesar de tener menos red, otros países transportan mucha más gente. Así, Francia mueve casi seis veces más de pasajeros (113 millones). Japón lleva y trae quince veces más (300 millones), frente a los 20 millones de España.

Eso, en medio de la crisis actual, significa para el ciudadano común y corriente físico despilfarro de quienes abusaron en el pasado inmediato de los generosos presupuestos con que contaban, en uso de una presunta bonanza que no lo era y que se paga hoy con una resaca sin fin.

Vean no más: en Andalucía encontraron rutas, como la Almería - Linares - Baeza que registran 0,1 viajeros por kilómetro al año. O Roda - Algeciras, con solo 0,6%. Cuando alguien propuso que resultaría más barato poner un taxi con marca de lujo para satisfacer las necesidades de cada uno de esos escasos pasajeros muchos pensaron que se trataba de una broma. No, en realidad era muchísimo más económico.

No son los únicos casos de mostrar. Hay situaciones iguales en el norte. Por ejemplo en Galicia hay 21 municipios donde las cuentas dan menos de un pasajero al día.

¿Cómo se llega allí? Pues es el resultado del centralismo y de la ambición en el discurso político, más otras cosas aún por develarse. En 2002, cuando todo parecía ir sobre ruedas en una sociedad que vivía en aparentes ríos de leche y miel, el presidente José María Aznar no tuvo empacho en prometer que el AVE (Alta Velocidad Español) llegaría a todas las capitales. Las obras se echaron a andar y sus sucesores, el gobierno de Rodríguez Zapatero, se preocuparon poco y nada por evaluar los efectos.

Incluso, el AVE sigue siendo un instrumento político. El gobierno Mariano Rajoy inauguró a finales de junio pasado la ruta Madrid - Alicante. Doce días después se habían presentado tres cortes en el servicio, aparte de quejas de los alicantinos que dicen que el tiempo que se gana es mínimo frente a la altísima inversión.

Además, el Estado destina €454 millones al año a mantener ese servicio público. Aun cuando Rajoy ya advirtió a Renfe, la empresa que lo administra, que solo girará para cubrir aquellas rutas necesarias y eficientes.

¿Qué hacer? Actuar. Renfe ya inició el recorte de algunas rutas que resultan ineficientes. Pero como casi todo lo que sucede hoy en España, el tema de los trenes, es un hueco deberá tapar otro.

Un estadio sin fútbol
Año 2006. El mundo parece chico para algunos visionarios de los negocios en España. Y el fútbol, negocio al fin y al cabo, no puede ser la excepción. Es diciembre y Valencia vive en dicho mes un acontecimiento que congrega a los sectores más representativos: el lanzamiento del nuevo estadio local, sede del emblemático Valencia, ahora un club de peso en el concierto europeo.

Decir estadio de fútbol es poco. En realidad lo que se pretende es construir una ciudadela deportiva que tenga correspondencia con la transformación, que de la mano del arquitecto Santiago Calatrava, ha vivido la capital en los últimos años, en especial con su orgullosa Ciudad de las Artes y las Ciencias, una auténtica Babilonia de nuestros tiempos, con palacios y jardines que la hacen una de las urbes más modernas del mundo.

El campo de fútbol tendrá, dicen sus propulsores, una capacidad de 75.000 espectadores, que se reducirá a 51.000 cuando haya competencias de atletismo. Apenas la cuota inicial, porque esperan 25.000 metros cuadrados donde la gente podrá encontrar restaurantes (con énfasis en ambiente del fútbol), tiendas (comenzando por la del propio Valencia) y cines.

Ahí, se atreven a lanzar la idea, se jugará la final de la Champions de 2010. Faltaban cuatro años y no había duda de que la obra a cargo de arquitectos Reid Fenwick Asociados y Arup Sport estaría lista desde mucho antes. “Será el mejor del mundo”, lo llamó la alcaldesa Rita Barberá para cerrar el acto y el estadio comenzó a ser una realidad en muy poco tiempo, con las obras de excavación y las vallas anunciando el alcance del proyecto.

Un tipo llamado Juan Soler se puso al frente. No podía ser otro. Era el accionista mayoritario del equipo de fútbol y no quería compartir el éxito con nadie. Su idea no incluía al gobierno local, aunque terminaría apalancado en él para obtener crédito. Soler tenía, una idea muy concreta. Se vendería, a buen precio, el terreno donde está ubicado el viejo estadio y se invertiría en el nuevo. Olvidó quizás que para vender el viejo debía ya tener el nuevo. O que, al menos, resultaba más difícil hacer lo uno sin lo otro. Lo cierto es que las aguas se vinieron encima todas juntas: el comienzo de la crisis, no apareció comprador para el otro terreno y el Valencia se había endeudado más de la cuenta en la compra de jugadores que pronto se desvalorizaron. Conclusión: un rojo de €550 millones y un estadio en obra negra. Ese mismo por el que preguntan los turistas cuando llegan a Valencia y lo ven convertido en monumento sin igual a la burbuja inmobiliaria que sacudió al país

¿Qué hacer? Esperar propuestas frescas que ya empezaron a llegar. Una habla de terminar la obra a cambio de la explotación comercial y uso para actividades como conciertos y demás. Aparte, la explotación del parqueadero. La otra, solo el estadio, su explotación. Si es así, el elefante blanco se convertiría en un bello escenario deportivo en menos de dos años. Pero hay que esperar a que amanezca…

Autopistas sin carros
Cada vez que un conductor español se encuentra frente a la disyuntiva de tomar una carretera de pago de peaje o una gratuita, no duda en quedarse con la última opción. Eso sería normal si no hubiera que aclarar que las primeras, las autovías, son auténticas pistas de lujo, en las que la señalización, la amplitud y el costo del peaje (mínimo, en realidad, frente a lo que cuesta en Colombia) las hacen más que apetecibles.

Pero muchas de esas autovías hoy no parecen ser necesarias. De hecho, las antiguas carreteras satisfacen el mercado, mientras que las otras pagan uno de los costos más duros de la crisis: por ellas, solitarias, transcurren pocos carros. Ante esa estampida, las firmas concesionarias se hunden en la incertidumbre. No más el año pasado vieron reducir sus ingresos 10,2%. Y ya son seis las grandes autovías que están en concurso de acreedores, incluidas cuatro que llegan a Madrid. La tendencia es a la baja desde hace seis años, confirma el Ministerio de Fomento en sus estadísticas, una caída cercana a 30% en el tráfico.

Otra de las consecuencias es el progresivo desgaste de las carreteras locales. Como el transporte de carga ha sido casi el primero en evitar las autovías, el mal estado de esa red vial se ha visto multiplicado. Del volumen de camiones que transitaba en 2007 a hoy, el descenso en las autopistas es de 45%. En 2011 llegó a 9%.

Los llamados ‘baches´ comienzan a sentirse con frecuencia, aunque aún no son tan notorios como para que alcancen el nivel de alerta roja. Eso sí, se requerirían €300 millones a la vista para arreglar lo que ya no tiene reversa, dicen los expertos. Sin embargo, el problema está en los presupuestos para su reparación, que tienen que salir de alguna parte. Antes de la crisis se destinaban €1.400 millones, ahora hay en caja unos €800 millones que resultan poco. El asunto no es fácil de solucionar. El gobierno sabe que no se puede quedar corto, pero tampoco tiene la fórmula para cumplir con el mínimo.

‘El aeropuerto del abuelo’
La escena comienza en lo simpático y termina en lo grotesco. Carlos Fabra, de apariencia bonachona, se abraza a sus nietos y con un dejo de ternura les pregunta a uno de ellos: “¿Te gusta el aeropuerto del abuelo?” Los niños sonríen y Fabra parece sacar pecho. A su alrededor, decenas de personas lo acompañan. Es la inauguración del aeropuerto de Castellón, en la comunidad valenciana, el 25 de marzo de 2011.

Dos años después, aún no ha salido (ni llegado), oficialmente, ningún vuelo de allí. El lugar permanece invadido de aves, mientras una estrafalaria obra de arte presta guardia al lugar en donde, hasta el momento, la única actividad en su pista ha tenido que ver con carreras de autos que acaban de prohibir las autoridades.

El día de la inauguración, Fabra, entonces presidente de la diputación de Castellón, se burló de sus críticos y dijo que jamás entenderían que el aeropuerto era “para las personas”, antes que para los aviones. En realidad se refería a que los vecinos del lugar podrían caminar por plataformas y demás zonas.

Quizás lo que no sabía era que los aviones no pararían allí. El aeropuerto tiene más de un inconveniente para comenzar a operar. Primero, no tiene autorización del Estado. Y como no tiene esa licencia, resulta imposible que cualquier aerolínea lo programe en de sus itinerarios. Pero lo que parecería un simple problema de trámite, va más allá. La pista de giro no cumple las especificaciones, por lo que tendrán que rehacerla. Además, los socios terminaron enfrentados y hay demandas en curso.

Los costos de construcción se elevaron a €138 millones, pero desde entonces esa suma se ha incrementado por cuenta de diversos rublos. En este 2013, la diputación de Castellón destinó €17 millones en su presupuesto para el aeropuerto que, por ahora, sigue siendo del abuelo y no de los usuarios, que, entre otras cosas, no parecen necesitarlo, porque, hasta el momento, no hay una sola queja por la falta de operación.

Las opiniones

Diego Andrés Guevara
Economista

“Sostener esos macroproyectos no es fácil en momentos de crisis. Para evitar abandonarlos la idea es buscar socios y ahí es cuando la participación del sector privado es clave”.

Marcel Hofstetter
Investigador asociado de economía de la U. sabana

“Los elefantes blancos surgen porque se le quiere dar desarrollo a las pequeñas poblaciones que después no tienen forma de manejar los proyectos por los altos costos”.

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