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ECONOMÍA “El reto del Metro de Medellín es sintonizarse con las nuevas realidades”
lunes, 27 de abril de 2015
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Esa nueva visión comenzó a palparse con acciones claras. Entre otras, recuperar las relaciones con el sindicato, cortadas durante muchos años. Abrir una cuenta de Twitter para interactuar con los usuarios y cambiarle la imagen a una empresa que, a pesar de ser joven (cumple dos décadas en noviembre), es vista como tradicionalista y conservadora.

Restrepo, con 16 años de experiencia en el sector público en temas de cultura, educación y hábitat, es instructora de Yoga Siromani, con estudios en meditación. Destaca el equipo humano que ahora dirige, por tener un alto nivel de experticia que ofrece mucha estabilidad a la organización, y se plantea grandes retos al frente de la gerencia general del Metro de Medellín.

¿Cómo encontró la empresa?
Tiene unos retos profundos de cara al rol que tiene y va a tener el metro dentro del ecosistema de transporte del Valle de Aburrá. 

En la última década tuvimos grandes hitos como el pleito, el pago de la deuda ante el Gobierno Nacional, la estabilización de la operación y la generación de confianza de la ciudad a un proyecto que en un momento determinado tuvo una cantidad de condicionamientos. Hoy tenemos un panorama de retos distinto. Uno es que la ciudad y la región cambió. En ese sentido el ecosistema de movilidad se volvió más complejo. Hay más actores. Hay un autoridad de transporte como el Área Metropolitana, hay un metroplús que construye infraestructura para la movilidad, hay un metro que opera la movilidad masiva. El metro tiene que poner a conversar ese Plan Maestro con la dinámica de transformación de ese ecosistema”. (Lea: Los retos de Claudia Restrepo al frente del Metro de Medellín)

¿En qué se fundamenta ese cambio del que usted habla?
La ciudad y la región han cambiado en su cultura. La gente está más sincronizada con que el metro tiene que conversar con nuevas modalidades de transporte como la bicicleta. Las formas de intermodalidad también han cambiado. Ahora se nos viene un tranvía, que tiene unas relaciones distintas porque es un sistema de movilidad masiva en calle. Nos encontramos con una empresa con un nivel de estabilidad muy importante, pero con un escenario de modernidad muy demandante.

Por ejemplo, cuando el metro entró en operación hace 20 años no hubo racionalización del transporte público. En cambio, ahora que vamos a entrar con el tranvía, uno de los primeros elementos que tenemos que ver es la racionalización en la zona centro oriental de Medellín. Las dinámicas han cambiado y uno lo que se encuentra es cómo poner a esta empresa a conversar y a sintonizarse con esas nuevas realidades que el ecosistema de transporte le está demandando. Ese es el mayor reto con el que me encuentro.

¿Cómo se puede mejorar el servicio en el sistema de transporte masivo en horas pico? 
Estamos cambiando de sentirnos una empresa de transporte a entendernos y comprendernos como una de servicios. Lo que contemplamos como Cultura Metro, que es el comportamiento de los usuarios en el sistema, está muy relacionado con la lógica del servicio. Una de las agendas más importantes hoy es el aumento de la capacidad operativa, la compra de flota de trenes y de buses. También el aumento de capacidad de recaudo para conectarnos con el resto del sistema. La expansión es muy importante, pero la gran demanda hoy es mejorar las frecuencias y la capacidad. Dentro del Plan Maestro, es tan relevante el crecimiento como el Plan de Mejoramiento Operativo. Necesitamos dos cosas: que los buses tengan mejor frecuencia y menor densidad de pasajeros por vagón y que las estaciones estén menos congestionadas.

¿Cuál es la inversión de ese Plan de Mejoramiento Operativo de 2015 y qué comprende? 
Asciende a $50.000 millones. Se divide en la compra de cinco unidades de buses articulados, tres unidades de trenes (cada una de tres vagones) que llegan entre agosto y octubre, 280 puntos de recarga de tarjetas y 43 torniquetes para ingreso y salida.

Estoy abriendo la compra de cinco unidades de articulados nuevos que llegarán en 18 meses a la ciudad y 16 nuevas unidades de tren, que podrían subir a 19. En esos trenes se invertiría una cifra cercana a $275.000 millones. Este proceso de adquisición comenzaría en mayo.

¿Cuál es la viabilidad financiera de obras como el cable de Picacho y tranvía de la carrera 80?
Nosotros financiamos fundamentalmente flota, que es la dinámica de operación normal. No puedo sobreexplotar mis trenes. Cuando se trata de rutas de expansión, nuestros socios propietarios la financian. La plata del tranvía de Ayacucho la puso el Municipio de Medellín, al igual que la del cable de Picacho, a través del Fondo Medellín Ciudad para la Vida y del Fondo Une-Millicom. Si vamos a desatar tranvía de la carrera 80 esa deberá ser una decisión del próximo alcalde de la ciudad (la Nación aportaría $1,3 billones que todavía no están confirmados). Y buscamos otro tipo de alternativas como una alianza pública y privada que permita que entremos con esa operación. 

En ese sentido se ha criticado el volumen de los aportes del Gobierno Nacional a este tipo de obras de movilidad en la ciudad. ¿Cómo lo analiza?
El mayor aporte del Gobierno Nacional en el metro es que nos prestó la plata. Ningún otro sistema tiene recursos del Estado por préstamo, sino que tiene aportes de la Nación. Ese crédito lo estamos pagando con las rentas del Municipio de Medellín y el Departamento de Antioquia. Además con parte de la operación del sistema. Los pagos a la Nación son de US$1.088 millones. La Nación puso en el sistema el préstamo del metro y los recursos que llegaron a metroplús. El porcentaje ha sido de 70% puesto por Medellín y Antioquia, y 30% por parte de la Nación. El criterio en otras obras del país es que la Nación pone 80% y el territorio 20%. Se proyectó para pagarse en 60 años y vamos 10 años adelantados en los pagos.

¿El ejemplo de Cultura Metro, en lo que se invirtieron $55.089 millones en 2014, puede ayudar a otros sistemas de transporte del país?
La comunicación no puede resolver un mal servicio. No podemos construir cultura sin servicio. Toda la plataforma de la Cultura Metro está sustentada en un servicio de calidad para el usuario. Tenemos un gran capital, pero este no se soporta solo en el modelo educativo, sino en la gestión y el servicio. No podría hacer un acompañamiento, por ejemplo en TransMilenio, solo de cultura, porque no lo resisto. Tendría que mirar el sistema en su totalidad para ver dónde está la calidad y como un engranaje hacer que la cultura se introduzca al sistema. El gran reto es ofrecer una ecuación equilibrada entre operación, seguridad, servicio y cultura. 

La empresa, a pesar de ser joven y tener apenas 20 años, tiene una imagen de ser muy tradicionalista y conservadora. ¿Esta percepción va a cambiar en su gerencia?
Eso tiene que cambiar, pero no porque llegué yo. Tiene que cambiar porque la ciudad ya cambió. El asunto radica en que el metro nace y se construye en una Medellín distinta, más conservadora, con una dinámica cultural, gastronómica y unos horarios diferentes. Hoy es otra ciudad. Muchos de nuestros usuarios ya ni siquiera se acuerdan de que el metro de Medellín tuvo en algún momento un litigio. El sistema es uno de los transformadores de la ciudad. La modernización es inminente. 

Una gerencia que llegó con Twitter
Como parte de ese plan de modernización, la gerente general del Metro de Medellín, Claudia Restrepo, abrió una cuenta de Twitter para atender las inquietudes de los usuarios. “Creíamos que iba a ser un poco más difícil. Una cuenta de Twitter para nosotros tiene unas implicaciones operativas muy importantes y unos protocolos de seguridad muy relevantes. Queremos con esta cuenta que sea una herramienta para la toma de decisiones de movilidad inteligente de los ciudadanos. Uno de los elementos eran los protocolos de seguridad operativa. Ha sido un balance positivo. La gente lo ha asumido bastante bien. Sentimos que los usuarios quieren que el sistema mejore”, aseguró Restrepo. Hoy @metrodemedellin tiene 19.500 seguidores. 

La opinión

Aníbal Gaviria
Alcalde de Medellín

“En términos de movilidad tenemos grandes inversiones como el primer tranvía moderno de América Latina y además dos cables adicionales que comuniquen con el metro”.

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