.
INDUSTRIA

Los autos eléctricos son más pesados y tienen un gran problema con los neumáticos

lunes, 22 de agosto de 2022

Lucid Air Dream Edition viaja hasta 520 millas con una carga, más que cualquier vehículo eléctrico en el mercado por un amplio margen.

Bloomberg

Para ser justos, los zapatos más grandes se ven geniales y aún así te llevarán sin escalas desde Nueva York a Cleveland. Pero cuando se trata de ruedas y neumáticos, donde el caucho literalmente se encuentra con la carretera en la gama de vehículos eléctricos, hay una batalla cada vez mayor entre la física y la estética.

La mayoría de las veces, este último es el ganador, ya que las personas que compran vehículos eléctricos (y las personas que los fabrican) eligen opciones más grandes, más pegajosas y "más espeluznantes" que premian la apariencia y el rendimiento por encima de la eficiencia.

“Todo se trata de la autonomía, así que cuanto más resbaladizo lo hagas, mejor”, dice Richard Scheer, director de diseño exterior de Chevrolet. “Pero incluso en el mundo de los vehículos eléctricos, la gente cambiará la autonomía por ruedas geniales”.

La receta física para un neumático ultraeficiente es bastante simple: delgada (para que bloquee menos aire), pequeña circunferencia (para que se necesite menos energía para girar), un compuesto que no se adhiera demasiado y un tapacubos que sea mayormente cubierto (para reducir la turbulencia de aire dentro de la rueda).

Pero los ejecutivos e ingenieros automotrices deben superponerse a una serie vertiginosamente compleja de compromisos cuando equipan un automóvil en la realidad. Por cada pedacito de tamaño y/o pegajosidad, el vehículo sacrifica kilometraje y eficiencia.

Eso también es cierto para las máquinas que queman gas, pero los autos eléctricos suelen ser mucho más pesados ​​que los autos de combustión interna de tamaño similar, lo que significa que sus neumáticos tienen que soportar más presión y desgaste. También son mucho más silenciosos, por lo que los ingenieros de neumáticos se angustian por el ruido, llegando incluso a bombear espuma acústica en la cavidad de goma.

“Se llega a un equilibrio complicado”, dijo David Van Emburg, vicepresidente ejecutivo de ventas globales de equipo original automotriz en Michelin.

En resumen, un neumático construido para el rango se parece mucho al que viene de serie en el Chevrolet Bolt , un Michelin Energy Saver en un rin de 17 pulgadas con un centro de radios en forma de remolino, y no se parece en nada a los enormes neumáticos nudosos del GMC . Hummer EV que Scheer ayudó a diseñar. “Esas son solo ruedas geniales”, explica. “Estamos demostrando que cuando llegas a EV, aún puedes tener productos divertidos”.

La estrella polar para la eficiencia de los neumáticos es algo que se llama resistencia a la rodadura, que es exactamente lo que parece: una medida de cuánto se adhiere el círculo al suelo (imagínese una bola de bolos y una pelota medicinal corriendo por el piso de un gimnasio).

Un aumento en el tamaño de los neumáticos en realidad puede reducir la resistencia, ya que distribuye el peso del automóvil más ampliamente y "aplasta" menos, pero el tamaño mayor presenta otro problema, a menudo mayor: el aumento de masa requiere más energía para ponerse en marcha.

El BMW i4 M50 , por ejemplo, una versión mejorada del sedán eléctrico más nuevo de la marca, recorre 271 millas con una carga completa con sus neumáticos estándar de desempeño de 19 pulgadas. Sin embargo, con ruedas de 20 pulgadas de alto rendimiento, solo hace 227 millas, una desventaja del 16%.

Ford también reconoce que su Mustang Mach-E iría un poco más lejos si eligiera llantas que no giraran tan bien en las curvas, y su F-150 Lightning podría estirarse unas cuantas millas más con gomas menos adecuadas para la conducción todoterreno.

“Esos grandes dibujos de la banda de rodadura se pelean, se mueven, y no devuelven toda la energía que les das”, dice Chris Allard, ingeniero jefe de ingeniería de sistemas debajo de la carrocería de Ford. “Estás haciendo una compensación consciente allí”.

Al menos por ahora, la estrategia sin concesiones es lo que quieren los compradores de automóviles, particularmente a medida que el mercado de vehículos eléctricos pasa de ser los primeros en adoptar al mercado masivo. En toda la gama de modelos de Lucid, los clientes generalmente optan por las ruedas más grandes, lo que reduce el tiempo entre cargas hasta en un 9 %.

Cuatro de cada cinco clientes del nuevo Ioniq 5 de Hyundai optan por la rueda más grande. Del mismo modo, el 40% de las personas que se deslizan por el ID4 de Volkswagen eligen las llantas de 20 pulgadas en lugar de las de 19. En Polestar, solo alrededor de un tercio de los compradores optan por las llantas estándar de 19 pulgadas con un neumático de verano; el resto marca la casilla para una rueda de 20 pulgadas que sacrifica alrededor del 5% del alcance del automóvil.

“Es una especie de apariencia”, dice el ingeniero de Polestar , Glenn Parker. “Hemos visto neumáticos cada vez más y más grandes a lo largo de los años. ...Y como marca de rendimiento, no puedes simplemente decir '¿Cuál es el neumático más eficiente que podemos poner en el auto?'”

Ford quería inculcar una noción de "sin compensaciones" con su camioneta pickup Lightning F-150, por lo que la plataforma viene estándar con neumáticos resistentes, a pesar de que no son los mejores para el alcance. Fotógrafo: David Paul Morris/Bloomberg

La longevidad de los neumáticos no está completamente fuera de las manos de los conductores. Allard de Ford dice que es importante prestar atención al indicador de monitoreo de llantas y mantener las llantas llenas con la presión de aire correcta. “Si eres un tipo tacaño como yo, mantén la pantalla alta”, dice.

Pero Big Tire también se esfuerza por hacer que los neumáticos más grandes y pegajosos se estiren un poco más en la carretera. En los últimos 20 años, Michelin ha logrado mejorar la eficiencia de los neumáticos en un 20 % sin sacrificar la adherencia y el rendimiento, según Emburg.

Para llegar allí, sus ingenieros jugaron con los patrones de la banda de rodadura, el grosor y la composición química del caucho y los patrones de las correas de acero que mantienen unido todo el paquete. “Llevo 34 años en el juego y todavía estamos buscando pasos importantes en tecnología”, dice. "Optimizaremos cada parte del neumático para su misión".

Las compañías de automóviles también están iterando. Por el momento, el centro de la rueda Polestar 2 se parece un poco a un trébol de cuatro hojas, pero se ha modificado para el modelo del próximo año. La nueva versión tiene mucho menos espacio abierto, con cinco triángulos que sobresalen hacia el centro como pedazos de pastel de aluminio. El resultado: dos o tres millas adicionales de alcance, incluso con las ruedas de 20 pulgadas.

Conozca los beneficios exclusivos para
nuestros suscriptores

ACCEDA YA SUSCRÍBASE YA