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En un país de cordilleras, selvas y costas lejanas, el transporte aéreo no es un lujo sino una necesidad estratégica. Pero Colombia, pese a su geografía y ambición internacional, no tiene aún una estrategia aeroportuaria del siglo XXI.
Los aeropuertos crecen por inercia, no por visión; se amplían por congestión, no por planificación. Mientras otros países entienden sus aeropuertos como nodos logísticos para desarrollo regional, Colombia sigue atrapada en concesiones fragmentadas y decisiones reactivas.
El caso más evidente es El Dorado que aunque tiene el mayor tráfico de carga en América Latina y es primero en pasajeros dentro de Colombia, ya opera por encima de su capacidad. En 2024, movilizó más de 45 millones de pasajeros, cuando su infraestructura fue diseñada para 35 millones.
La saturación se siente en cada cola, en cada retraso, en cada sala improvisada. Y lo preocupante no es solo Bogotá: Rionegro, Cali, Cartagena, Barranquilla y Bucaramanga han tenido crecimientos de tráfico de entre el 20% y el 30% en los últimos cinco años, sin una modernización proporcional. En muchos casos, ni siquiera hay planes maestros actualizados.
Colombia cuenta hoy con 16 aeropuertos internacionales habilitados, pero solo tres de ellos reciben tráfico regular de más de diez aerolíneas. El 80% del tráfico aéreo se concentra en seis terminales, mientras más de 70 aeropuertos operan con menos de cinco vuelos diarios.
Esto refleja no solo un desequilibrio en la red, sino la falta de una visión de conectividad inteligente. Países como Chile, México y Perú han logrado concentrar inversión y planificación en aeropuertos, ancla que actúan como polos de desarrollo. En contraste, Colombia dispersa recursos y esfuerzos sin priorización.
La logística aérea de carga tampoco despega. A pesar de tener una posición privilegiada en el hemisferio, Colombia apenas moviliza 750 mil toneladas de carga aérea al año, frente a los más de 3 millones de México o los 2,4 millones de Brasil.
El Dorado concentra más del 90% de esa carga porque no hay verdaderas capacidades en las regiones, la intermodalidad es inexistente. El potencial agroexportador del Eje Cafetero o los Llanos se queda en tierra por falta de conectividad aérea eficiente.
Terminales como los de Armenia, Quibdó o Yopal podrían convertirse en centros regionales con vuelos punto a punto si hubiera una estrategia de aeropuertos secundarios. Se prioriza lo rentable en el corto plazo sobre lo transformador en el largo, no hay estímulos efectivos para nuevas rutas.
A esto se suma el rezago tecnológico, según Iata, estamos por debajo del promedio regional en digitalización de procesos. El chequeo biométrico, el autoservicio y la trazabilidad digital de equipaje apenas se están implementando.
Colombia necesita pensar sus aeropuertos como un sistema, no como una lista. Un país que quiere estar en la economía global no puede tener aeropuertos del siglo XX. Eso requiere inversión, pero sobre todo requiere planificación. El Plan Nacional de Desarrollo menciona el transporte aéreo 17 veces, pero no presenta una hoja de ruta clara. No basta con ampliar salas de espera: se necesita una estrategia de conectividad aérea que deje de pensar en vuelos para pensar en redes.
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