Política aerocomercial

Lo ocurrido en Semana Santa fue muy grave. Miles de pasajeros que no pudieron llegar a sus destinos, o que estando en ellos, no podían devolverse, debido al cese de operaciones de dos aerolíneas de bajo costo, Viva y Ultra. La peor parte se la llevó nuestro archipiélago de San Andrés y Providencia, que depende exclusivamente de la conexión aérea. Las consecuencias en ocupación hotelera para esta temporada fueron dramáticas al bajar de 75% en 2022 a 30% según Anato.

Ni hablar de las pérdidas para los demás servicios en la isla que dependen del turismo. Aún así, las cosas no fueron peores porque había otras aerolíneas volando tales como Avianca y Latam, empresas que no solo lograron sobrevivir la pandemia, sino que a través de un proceso de reorganización de pasivos, presentan sostenibilidad en su operación.

Lo que me lleva a una reflexión sobre la historia del mercado aéreo mundial. Lo primero que hay que puntualizar es que las quiebras de aerolíneas han sido más la regla que la excepción. Casi todas las empresas que llevan varias décadas operando han pasado por uno o más procesos de este tipo. Avianca es ejemplo de ello.

Lo segundo es que no es para nada exótico que los gobiernos entren a apoyar a aerolíneas, con condiciones claro está, cuando atraviesan dificultades. Es más, en algunas instancias los estados han propiciado fusiones para asegurar supervivencia de empresas, como es el caso de AirFrance/KLM, aunque sigan operando por separado y con hubs diferentes. Pero en Colombia esto se volvió tabú.

La otra reflexión es la irrupción del modelo low-cost que ha significado una revolución en el negocio. Los cambios que han impulsado estas aerolíneas están para quedarse y son positivos desde muchos puntos de vista. Millones de personas que antes solo soñaban con viajar en avión ahora lo hacen frecuentemente. Más importante, no ha habido una sola fatalidad en este modelo hasta ahora. E independientemente del cese de operaciones de dos aerolíneas, ya el modelo se impuso y empresas como Wingo y JetSmart ya operan en Colombia y seguramente absorberán buena parte del mercado.

Lo que sí no puede permitirse, y en esto difiero de Germán Vargas Lleras, es que aerolíneas extranjeras, sin el requisito de tener base de operaciones y control regulatorio de Colombia, ejecuten operaciones de transporte de pasajeros domésticos. Por ahí no va la solución. Avianca y Latam Colombia sí son de capital extranjero, pero operacionalmente están basadas en el país y su control operacional y regulatorio lo ejercen nuestras autoridades. Otro tema es tener cielos abiertos hacia afuera como los que tenemos con Estados Unidos en un acuerdo que tuve el honor de firmar hace ya 12 años.

Todo esto me lleva a que el país necesita una oferta fuerte de empresas consolidadas tanto nacional como internacionalmente, combinado con empresas ya sea low-cost o de énfasis regional, que las complementen y que actúen como moderadores de precios. Incluso empresas como Viva de no ser por la pandemia y por no haber logrado la fusión con Avianca, podrían haberse consolidado. Eso es todavía una posibilidad. Incluso Satena tiene una función muy importante como herramienta de conexión a destinos fronterizos o estratégicos. Lo que sí no tiene ningún oficio es como competidor de rutas comerciales troncales.

Pero al país, sobre todo a raíz de lo sucedido, se le tiene que comunicar con claridad cuál es la política aerocomercial nacional, que le asegure a los pasajeros la seguridad, la conectividad, y la confiabilidad de un buen servicio. Porque en el Plan de Desarrollo, nada de nada al respecto.