Analistas

Costos de transporte e “híper globalización”

New York Times

Sin embargo, recientemente presenté una charla sobre temas comerciales y desde entonces he estado jugando con ellos. Quiero tomarme un descanso ocasional del horror de la economía política actual, así que me encuentro intentando hallar formas simples para hablar sobre la “híper globalización”; el auge del comercio desde aproximadamente la década de 1990 hasta vísperas de la Gran recesión. Ninguna de las ideas subyacentes es nueva, pero la exposición quizás resulte útil a algunas personas.

La idea es ver los efectos de los costos del transporte y otras barreras al comercio de forma muy parecida a la manera en que los economistas han visto desde hace mucho a la “protección efectiva”.

Este concepto fue introducido principalmente como forma de entender lo que realmente estaba pasando en países que intentaban la industrialización vía sustitución de importaciones. La idea va más o menos así: considere lo que pasa si un país impone una tarifa a la importación de autos, pero no a la importación de autopartes. Lo que realmente está protegiendo, entonces, es la actividad del ensamblado de autos, haciéndola rentable incluso cuando cuesta más que en el exterior. Y el grado en que esos costos pueden ser más altos fácilmente puede superar en mucho a la tasa de la tarifa.

Supongamos, por ejemplo, que nuestro país impone una tarifa de 20% a los autos, pero puede importar partes que representan la mitad del valor de un auto importado. Entonces, vale la pena el ensamblado de autos incluso si cuesta 40% más en el país que en el exportador potencial: una tarifa nominal de 20% se convierte en una tasa de protección efectiva de 40%.

Ahora, cambiemos la historia y hablemos de un producto que un mercado emergente pudiera exportar a una economía desarrollada. Digamos que en el país desarrollado cuesta 100 producir este bien, del que 50 son insumos intermedios y 50 son ensamblado.

El mercado emergente, asumimos, no puede producir los insumos, pero podría hacer el ensamblado usando insumos importados. Sin embargo, hay costos de transporte; digamos 10% del valor de cualquier producto enviado.

Si estamos hablando exclusivamente de comercio de productos finales, esto significaría que el mercado emergente podría exportar si sus costos fueran 10% menores, o 91 en este caso. Pero hemos asumido que no puede hacer todo el proceso. Puede hacer el ensamblado, y lo hará si sus costos finales (incluyendo los insumos) son menores a 91. Pero los insumos costarán 55 debido al transporte. Y esto significa que para que la exportación funcione, debe tener costos inferiores a 36 (91 menos 55), en comparación con 50 en el país desarrollado.

Esto es, para superar 10% en costos de transporte, esta operación de ensamblado debe ser 28% más barata que en el país desarrollado.

Pero esto, a su vez, significa que incluso una caída aparentemente menor en los costos de transporte podría tener un efecto grande sobre la ubicación de la producción, porque reduce drásticamente la ventaja en costos de producción que deben tener los mercados emergentes. Y lleva a un efecto aún más desproporcionado en el volumen de comercio, porque lleva a un incremento drástico en el envío de bienes intermedios así como de bienes finales. Esto es, tenemos mucho comercio de “cadenas de valor”.

Esto, pienso, es lo que pasó luego de 1990, debido en parte a la “contenedorización” y en parte a la liberalización del comercio en los países en desarrollo. Pero también, cada vez parece más ser un evento único.