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En marzo de 2021, cuando tímidamente salíamos de la pandemia, el buque Ever Given encalló en el Canal de Suez. Vientos de 30 nudos (unos 56 km/h) hicieron que esta mole de 400 metros de eslora, unas 221.000 toneladas y 20.000 teus estuviera seis días atravesada en diagonal en un tramo donde el canal tiene unos 300 metros de ancho.
Esto produjo pérdidas al comercio mundial por unos US$9.000 millones diarios, en peajes para Egipto de unos US$12 millones diarios y dejó cerca de 400 buques esperando a que se solucionara el impase, además de las pérdidas para las aseguradoras.
Es la teoría del caos en vivo: pequeñas variaciones alteran de manera drástica resultados futuros e inciertos, como el clima. Tal como le pasó a Hitler, que, creyendo que el tiempo le daría una mano al querer recuperar el puerto de Amberes, en Bélgica -lugar crucial para el control de los suministros y el combustible de los aliados en la Segunda Guerra-, por poco hace que la historia fuera escrita por otros en la batalla de las Ardenas, la última para ese monstruo.
Según la Revisión del transporte marítimo 2025, publicada por Unctad y titulada Mantener el rumbo en aguas turbulentas, cerca de 80% del comercio mundial viaja en barco, pero con muchas fragilidades: aranceles, resiliencia y, a partir del sábado pasado, una guerra.
Los puntos de estrangulamiento mundial del petróleo se encuentran principalmente en esta región del mundo que no deja de arder: Estrecho de Ormuz (20,9%), Canal de Suez y oleoducto Sumed (8,8%), Bab el-Mandeb (8,6%) y Estrecho de Malaca (23,7%), entre los más relevantes en porcentajes de movimiento de crudo. El comercio marítimo mundial de petróleo en 2023 representaba 77,5% y el suministro total mundial era de 101,9% (Eia, Us Energy Information Administration).
En lengua árabe, Bab el-Mandeb quiere decir “puerta de las lágrimas” o “del dolor”. Este estrecho, que de cierto modo sabotean cada rato los hutíes en guerras proxy influenciadas por el régimen iraní en una de las rutas más concurridas del comercio mundial, tiene 115 kilómetros de longitud y conecta el mar Rojo con el golfo de Adén. Su parte más angosta tiene 36 kilómetros y los misiles que vuelan a 250 km/h y con 1.500 kilómetros de alcance hacen una locura total en manos de estos fanáticos. Mientras tanto, Ormuz, con sus 39 kilómetros de ancho, resulta aún más vulnerable.
En el contexto nacional, lo que para otros es un problema para nosotros podría ser una solución, dado el reacomodo de todo el sistema cuyos pasos interoceánicos por América se impulsarán, la conexión con Chiapas, en fin. Lo que pudo ser Colombia -el “México de México”- no lo fue, pues nuestro “autosaboteo” no tiene parangón: la crisis de los contenedores en Buenaventura; la prohibición que las comunidades han impuesto para la ampliación de la vía de entrada al puerto; o el diseño mismo de todo el sistema que tenemos.
El puerto de Buenaventura, que recibe la mayor cantidad de bienes importados, debe atravesar dos cordilleras y 504 kilómetros para llegar a Bogotá, ser transformados y volver a salir por la misma ruta o por Cartagena, con sus 1.000 kilómetros de por medio, hacen de la nuestra una economía encajonada (fuentes: Anif 2023, foros La República 2021 y aportes del grupo de Puertos de Latam).
Las universidades privadas están preparadas para asumir ese reto, pero necesitan coherencia normativa y un entorno financiero que reconozca, y no penalice, su función social
Es necesario entender que los ríos modifican los terrenos, se adaptan a los cambios y fluyen de manera permanente para encontrar los mejores caminos. En épocas de cambios climáticos fuertes, los ríos se mueven con rapidez
Consciente del “trabajo de campo” que otros desplegaron, amparados en “acciones de último minuto”, poco se hace notar mientras rehúye a las polémicas del día a día. Las formas de competir se degradaron y con ellas el electorado
