Nueva legislación para los peajes

Con casi 200 peajes instalados y por instalar, se recaudan alrededor de $5 billones anuales. Desde que se introdujeron las concesiones viales en los 90 y, aún más, con el programa 4G, se han convertido en una importante herramienta de apoyo financiero a la construcción y mantenimiento de la infraestructura vial. Sin embargo, estas tarifas pueden ser un costo muy representativo para usuarios rutinarios de bajos ingresos y para los transportistas; en esta medida, se prestan para actuaciones de intenso contenido populista, tal y como ha ocurrido durante este gobierno.

Parte de la problemática viene de la carencia de una base legal precisa que proporcione una legitimidad incuestionable al cobro. Los peajes están regulados vagamente por la Ley 105 de 1993, artículo 21, recogido y modificado en el artículo 1 de la Ley 787 de 2002. La Ley dispone que “los ingresos provenientes de la utilización de la infraestructura de transporte deberán garantizar su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo” y que “el valor de las tasas será determinado por la autoridad competente” y, finalmente, que “las tasas o peajes se establecerán de acuerdo con la distancia recorrida”. La Ley también exime a las motos del pago. Dado que estas representan dos tercios del parque automotor, lo primero que se debe hacer es eliminar esta disposición pues cualquier sistema eventualmente será inviable si solo un tercio de los beneficiarios lo sufraga y el resto va gratis.

Una nueva Ley debería disminuir la ambigüedad, obligando a la entidad responsable, probablemente el Ministerio de Transporte, a definir y publicar los criterios para determinar las tarifas de los peajes sucesivos, en cuanto a distancia, tráfico, costo del mantenimiento y posibles nuevas obras. Con mucho esfuerzo, Colombia ha logrado en los últimos 30 años erigir notables autopistas. Un fundamento jurídico más sólido para los peajes facilitará el otorgamiento de futuras concesiones concentradas en preservar lo construido. A manera de ejemplo, si suponemos que el mantenimiento de un km de doble calzada cuesta alrededor de $600 millones al año, un peaje con entre 5.000 y 15.000 vehículos diarios, rango dentro del cual se ubica la gran mayoría, y con alrededor de $25.000 de tarifa promedio (tractomulas y camiones lo elevan), permite darle conservación adecuada a entre 75 y 225 km de doble calzada.

Concesiones revertidas, con un futuro incierto en manos del Invías, podrían entregarse entonces en licitaciones amplias y transparentes a privados, quienes se encargarían de conservarlas en óptimas condiciones al menor costo. Un ejemplo de muchos, Caribe 2, la fallida concesión de 130 km entre Turbaco y Malambo, requeriría $78.000 millones anuales para su adecuado mantenimiento, que los generan los peajes de Bayunca y Sabanagrande. Briceño-Tunja-Sogamoso, con 200 km, próxima a revertirse, se podría sostener, en mejores condiciones que las actuales, con $120.000 millones, que es lo que genera El Roble, una de sus tres estaciones. Dentro de un marco legal que recoja la experiencia y motive el manejo eficiente de estos recursos, podremos consolidar los logros en la infraestructura vial.