La tragedia de la Perimetral Oriental

El reciente derrumbe sobre la vía a Villavicencio, km 18, Chipaque, la mantuvo cerrada durante más de una semana. Sirvió para recordarnos los grandes perjuicios ocasionados por la no ejecución de las obras principales de la concesión Perimetral Oriental y revisar los enormes obstáculos que enfrenta el desarrollo de infraestructura vial relevante en Colombia, cualquiera que sea el modelo de contratación.

La Perimetral Oriental fue una de las diez obras adjudicadas con gran expectativa en la llamada primera ola 4G en 2014. Totalmente estratégica para la comunicación de Bogotá con los Llanos, el proyecto se dividía en dos partes. Lo fácil; haría mejoras relativamente cosméticas a las vías Guadalupe - Choachí, Patios - La Calera - Sopo, La Calera - Guasca - Sésquile. Esto se ejecuto. Lo retador; sobre la base de los carreteables ya existentes entre La Calera - Mundo Nuevo - Choachí - Fómeque - Cáqueza, se construiría una vía pavimentada, permitiendo que el tráfico desde los Llanos hacia y desde el norte del país evitase a Bogotá. Esta obra debería haber estado lista en 2021 y, en una situación como la del derrumbe en Chipaque, hubiese permitido que el tráfico con los Llanos no se interrumpiese.

Primera lección, el mal entendido ambientalismo paraliza la mejora de nuestro bienestar social sin siquiera corregir el deterioro de nuestro medio ambiente. En los permisos necesarios para construir el intervalo complejo, participaron las Corporaciones Autónomas del Guavio, de la Orinoquía y de Cundinamarca y, la Anla, con jurisdicciones y jerarquías superpuestas. Con gran parte de los predios adquiridos, el trayecto La Calera - Cáqueza resultó inviable porque se identificaron 60 “nacimientos de agua”. Dada la inmensa pluviosidad de la zona, el agua circula a borbotones por todo el flanco de la cordillera oriental, en forma tanto subterránea como superficial. Este tramo recorre parcialmente el valle inicial del río Blanco, el cuál más abajo es el legendario némesis de la Bogotá - Villavicencio. Encontrar en la zona un trazado sin brotes de agua no será posible.

Segunda, es muy difícil alinear los incentivos de los concesionarios para que definitivamente cumplan el objetivo de terminar la obra, tal y como fue concebida y contratada. En teoría, con la creación de la Ani y el diseño del programa 4G se había solucionado esta problemática, repartiendo adecuadamente riesgos e incentivos. En la práctica, cuando surgen obstáculos, manifestaciones contra los peajes, oposición de las autoridades ambientales, fallas geológicas, el concesionario se va agarrando de la excusa para evitar el esfuerzo de concluir, pretendiendo en todo caso ser compensado.

Finalmente, la excesiva litigiosidad y el uso indiscriminado de los tribunales de arbitramento han terminado por deformar las relaciones de la Ani con los concesionarios. Un Tribunal la condenó ya a reconocer $1,3 billones al ejecutor de la Perimetral. Durante los últimos dos años la Ani ha recibido más de 35 nuevas demandas y, con más de 40 litigios activos, las pretensiones eventuales de los peticionarios superan ya los $20 billones, la mitad del costo total del programa 4G.