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La construcción, puesta en marcha y desarrollo del tren de Panamá, el primer gran proyecto de infraestructura de Colombia, nos presenta, aún hoy, un rico acervo de lecciones. Los hechos trascendieron rápidamente. El 15 de marzo de 1848 se anunció el hallazgo de oro cerca de Sacramento. El 28 de diciembre del mismo año, el gobierno de José Hilario López, en nombre de la República de la Nueva Granada, firmó en Washington la concesión a 49 años para la construcción del tren cruzando el istmo. El 7 de abril de 1849 se constituyó la compañía “Panama Railroad Company” en Nueva York y se contrataron los estudios de viabilidad y de diseño. Hacia fines de 1850 comenzaron los trabajos.
Las obras enfrentaron enormes dificultades. Fue necesario atraer mano de obra de múltiples orígenes, incluidos los famosos “coolies” chinos e hindúes. La malaria diezmó a los trabajadores, se dice que en total murieron más de 5.000. Se tuvieron que rellenar profundos pantanos. Se encargaron locomotoras especiales. Ya en 1852 entraron en funcionamiento los primeros kilómetros desde el Caribe, cobrando el recorrido parcial. Para el proyecto se captaron recursos por el equivalente a alrededor de US$400 millones de hoy, 54% capital en acciones transadas en Nueva York y 46% deuda, representada en bonos. El ferrocarril finalizó sus 77 kilómetros y realizó el primer viaje completo el 28 de enero de 1855, escasos cuatro años largos después de la “palada” inaugural. Es decir, entró en funcionamiento solo 20 años después de los primeros ferrocarriles fuera de Inglaterra. En 1860 circulaban por la vía cerca de 2.000 pasajeros al día. Dos tercios hacia el oeste y un tercio hacia el este. La práctica totalidad de las provisiones y maquinaria para la minería, así como el oro y la plata de California, pasaban por el istmo. Después de 1870, con el primer tren transcontinental en Estados Unidos, el tráfico se redujo significativamente.
El tren de Panamá, central en la construcción del canal, quedó como propiedad del estado panameño después de la devolución del mismo y fue concesionado en 1998 a la compañía Kansas Southern, que le introdujo importantes mejoras, cambió el ancho de la carrilera a uno “standard” y adaptó la línea para poder hacer “double stacking”, cargar de a dos contenedores, uno sobre otro, lo cual reduce a la mitad el costo unitario del transporte de éstos. Recientemente, en abril de este año, Maersk adquirió el ferrocarril, curiosamente, por una cifra no muy alejada del costo original, US$600 millones.
En la Colombia contemporánea, 170 años después, hacer “cualquier cosa” toma décadas. Para cerrar con un solo ejemplo, el Regiotram de Occidente, de tan sólo 39 kilómetros, proyectado sobre el antiguo ferrocarril de la Sabana (a su vez construido en apenas seis años, entre 1883 y 1889, cuando “todo” había que traerlo hasta Bogotá por el Magdalena vía Honda y finalmente a lomo de mula vía Guaduas) fue adjudicado en 2019 y aún no ha instalado una sola traviesa.
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