Túnel de la Línea se juega la última carta

La obra del Túnel de la Línea se podría decir que es la más antigua de Colombia si se remonta a la idea que se tuvo en los años 20 cuando se contempló la opción de hacer un túnel que uniera el tren del Pacífico con el tren de la región central. Hoy, casi 100 años después la idea sigue teniendo el mismo principio solo que no se habla de trenes sino de autopistas de doble calzada. Desde diciembre de 2008 cuando se adjudicó este megaproyecto se han presentado todos los retrasos que se puedan imaginar en las obras de infraestructura hasta el punto de llegar a la liquidación de la empresa contratista en este caso, la Constructora Carlos Collins. 

El proyecto original comprendía un túnel central, de 8,6 kilómetros; la construcción de las segundas calzadas en Quindío y Tolima, de 9,3 y 8,9 kilómetros, respectivamente; y además, el constructor debía responder por 25 puentes y 20 túneles cortos en el trayectos. De estos compromisos, 84% están al día pero un 12% de las obras se tuvieron que licitar nuevamente tras el fracaso de su contratista inicial. Esa licitación se adjudicará el próximo 4 de julio cuando el Invías diga cuál será el consorcio responsable de terminar las obras del Túnel de la Línea. La respuesta que dé el Instituto no sorprenderá pues el único proponente, tras 11 modificaciones a la licitación, fue el Consorcio La Línea, integrado por Conconcreto y CSS Constructores (Carlos Solarte Solarte).

Lo que le falta al proyecto no es sencillo, según el Invías el nuevo contratista, quien responderá solo por su parte y no por la obra de su antecesor, deberá hacer el tratamiento de fallas en el túnel principal, el revestimiento del túnel en concreto hidráulico en cerca de 3 kilómetros y la pavimentación de 5,5 kilómetros. Además, en Tolima hace faltan concluir la obra de cuatro puentes y cuatro túneles cortos y en Quindío faltan cinco puentes y cinco túneles. El valor total del contrato es de $225.000 millones y entre los cambios que asumió el Invías para que en la licitación hubiera más proponente está el hacer un adelanto de 10%, es decir, unos $22.000 millones, para que la empresa ejecutora pueda iniciar. Si todo sale bien, los cálculos del Gobierno apuntan a que en diciembre de 2018 se tenga finalizada la obra, es decir, que se completarían 10 años de construcción de un proyecto que se debía haber entregado en enero de 2014 y cuyo valor suma $1,8 billones, es decir, tres veces más que lo que se presupuestó cuando en el gobierno de Álvaro Uribe se adjudicó la construcción.

La importancia de terminar esta obra, además de no seguir con un pleito de 10 años está en hacer realidad el sueño de conectar la región pacífica con la central a través de vías que ayuden a ahorrar costos y que mejoren la competitividad nacional, uno de los puntos más débiles en las mediciones de índices como el del International Institute for Management Development (IMD) quien mantiene una calificación baja para Colombia en materia de infraestructura y competitividad. Con el túnel listo no solo la velocidad en la vía pasa de 20 kilómetros por hora en promedio a 60 kilómetros, sino que se estarían ahorrando entre cuatro y cinco horas y media el trayecto desde el inicio del alto de la línea y su descenso unos 73,1 kilómetros y que según los cálculos hechos representaría una ahorro de costos de 15%. Cabe recordar que este es el corredor principal para las exportaciones del centro del país (Huila, Cundinamarca y Tolima), pues por esta vía transita 60% del café que se vende en el exterior y que llega al Puerto de Buenaventura. Esta será la última carta para jugar y ojalá sea la del triunfo definitivo, no hay más espera.