MI SELECCIÓN DE NOTICIAS
Noticias personalizadas, de acuerdo a sus temas de interés
Tránsito de varios barcos de carga a través del lago Gatún que está situado en el eje central del Canal de Panamá.
Agregue a sus temas de interés
El corredor marítimo invertirá más de 8.500 millones para ser un 'hub' global del transporte de contenedores, de productos derivados del gas natural y el petróleo, y del resto de mercancías
El 14 de diciembre de 1999 se produjo una imagen icónica: los más destacados dirigentes iberoamericanos, con el Rey Juan Carlos I, en primera fila junto a la entonces presidenta de Panamá, Mireya Moscoso, y el expresidente de Estados Unidos, Jimmy Carter, observaron desde una de las locomotoras que guían a los buques por las esclusas de Miraflores en la salida del canal de Panamá, el tránsito de un barco lleno de niños que simbolizaba el traspaso a manos panameñas de una infraestructura crítica para la economía mundial tras 85 años de control absoluto estadounidense.
Algo más de un cuarto de siglo después, casi tanto como duró la transición entre la administración norteamericana y el inicio de la gestión del canal en solitario por parte de Panamá, sus gestores han diseñado un ambicioso plan de crecimiento para lo que llaman su "mayoría de edad".
Tratando de hacer caso omiso de los reiterados intentos de injerencia del presidente actual de Estados Unidos, Donald Trump, el canal de Panamá quiere convertirse en un hub que consolide su papel como facilitador del transporte de gas norteamericano, al tiempo que aumenta el volumen de mercancías de pequeño tamaño que lo recorren y fortalezca su posición en el mercado portuario global.
Se trata en la práctica de una segunda gran ampliación. La terminada en 2016, en la que la española Sacyr lideró el consorcio internacional adjudicatario, fue construir un tercer juego de esclusas que pudieran trasladar a los buques de mayor capacidad de carga (que pueden transportar más de 12.000 contenedores ). Los sobrecostes de la obra acabaron en un arbitraje internacional que fue desfavorable para Sacyr y sus socios, salvo en la parte laboral.
Ahora el objetivo es derivar parte de las mercancías que más han crecido en los últimos años (sobre todo, productos energéticos) para liberar slots para barcos a los que no se les puede ofrecer otro paso alternativo.
Lo explicó Ricaurte Vásques, presidente de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en el marco del Foro de Economía Eurolatino celebrado en Ciudad de Panamá y organizado por EditoRed. El gran desafío de la infraestructura que atraviesa el país conectando el océano Pacífico con el mar Caribe y por la que pasa 5% del comercio marítimo mundial es mantener el servicio de forma ininterrumpida durante todo el año, así como la neutralidad en sus operaciones sin beneficiar ni perjudicar a buques de ninguna nacionalidad.
Son las dos condiciones suspensivas establecidas por Estados Unidos en el acuerdo de 1973 para la cesión de la propiedad y la gestión del canal a las autoridades panameñas. Esta suerte de espada de Damocles llevó al país a blindar la gestión independiente del canal en su propia Constitución: se trata de una institución autónoma del Estado panameño dirigida por una junta independiente designada por el Parlamento con mandatos de 9 años. Sus gestores no responden al gobierno de turno, disponen de presupuesto propio que no puede ser modificado ni por el Gobierno, sólo puede ser aprobado o rechazado anualmente, y sus 8.500 trabajadores son los únicos del país que no tienen derecho a huelga.
Debido a ese celo por la neutralidad y la transparencia, la ACP convocó un concurso internacional que se resolverá el próximo mes de marzo para la construcción y gestión de dos nuevos puertos en la órbita del canal. Una nueva terminal para contendores en el Pacífico, Corozal, y otra más en el Atlántico, Telfers, que ampliarán la capacidad de los actuales (Balboa y Cristóbal) para tramitar el tráfico de mercancías.
Además de los objetivos económicos, aumentar el número de operadores en los puertos que dan servicio al canal servirá para restar argumentos a quienes, como Donald Trump, sostienen que China se ha hecho con el control efectivo del negocio de contenedores a través del canal. Pero lo cierto es que 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos y gran cantidad de las exportaciones energéticas estadounidenses viajan por el canal.
La inversión necesaria para construir los nuevos puertos se estima en US$ 2.600 millones, con la previsión de que entren en servicio a partir del año 2029, lo que permitirá aumentar la capacidad de movimiento anual de contenedores desde las 9,5 millones de unidades actuales hasta unos 15 millones.
En paralelo, el proceso de venta de las terminales en manos de la hongkonesa CK Hutchison a BlackRock y MSC, forzado por Washington tras el regreso de los republicanos a la Casa Blanca, ha encallado debido a las exigencias de la naviera estatal china Cosco.
La segunda pata de la ampliación es el gasoducto, cuya construcción comenzará en 2027, y correrá prácticamente en paralelo al canal marítimo durante 76 kilómetros para trasladar los derivados del gas natural y el petróleo que se extraen del Golfo de México hacia el noreste de Asia. Se prevé que tenga una capacidad de 2,5 millones de barriles por día, que posteriormente se volverían a reembarcar en los puertos del Pacífico.
Su coste, entre US$2.000 y US$8.000 millones, dependerá si finalmente se idea para transportar un sólo tipo de gas o varios (propano, butano y etano). Finalmente, se prevé reforzar y ampliar el corredor logístico para camiones y vehículos articulados desarrollado desde 2010 para construir el tercer juego de esclusas, añadiendo una vía paralela al gasoducto.
El Canal de Panamá estima que ha inyectado US$31.231 millones en la economía del país desde que su gestión es exclusivamente panameña, aunque para sus actuales gestores el gran objetivo es dejar un legado ecológico. De ahí los planes por reducir aún más el gasto de agua pese a la creciente presencia de barcos pesados cuya transferencia requiere de más recursos, si bien las esclusas modernas reciclan 60% del agua que utilizan en cada ciclo (las antiguas la vierten toda). Además, invertirán US$900 millones en revitalizar el área afectada por el embalse de río Indio.
Para poder cumplir el compromiso de no interrumpir nunca el tránsito de barcos, el Canal de Panamá precisa garantizar la materia prima que permite su operatividad, el agua dulce. La histórica sequía de 2023 mostró la fragilidad de la infraestructura a los ciclos del clima, ante lo que sus gestores buscaron la forma de disponer de recursos hídricos para emergencias.
Uno de los aspectos distintivos del canal es que, a diferencia de Suez, opera con agua dulce, no con salada. Esto se debe a que el centro del país es montañoso y elevar agua del mar -las esclusas funcionan como una suerte de "ascensores" de barcos por gravedad- hasta una altura máxima de 26 metros era técnicamente inviable cuando se construyó, en 1914.
Si entonces se creó artificialmente el Lago Gatún, esta vez se ha elegido la zona de Río Indio para construir otro embalse de 4.600 hectáreas que asegure durante al menos 50 años agua dulce para el canal y para consumo humano. El proyecto tendrá un coste de US$1.500 millones y, una vez terminado, en 2031, el llenado completo del nuevo lago tardará todo un año.
Para ordenar el caos que se generaba en momentos de alta demanda en los accesos del canal y ofrecer mayor transparencia en la asignación de los turnos de paso, las autoridades del canal optaron por introducir las subastas en algunas franjas horarias.
Este sistema también sirvió para hacer frente a las restricciones al tránsito que fue necesario implantar durante la sequía provocada por el fenómeno meteorológico El Niño en el año 2023, reduciendo a 22 los pasos diarios respecto de la media habitual entre 36 y 38. En plena crisis de la energía provocada por la invasión rusa de Ucrania, el gigante japonés Eneos pagó US$3,97 millones en una subasta celebrada el 8 de noviembre de aquel año para asegurarse el paso de un buque que transportaba gas licuado de petróleo una semana después, el día 15, a lo que se sumó la tarifa habitual de tránsito por el canal.
Otras tres subastas anteriores habían superado US$1 millón, si bien desde entonces los precios finales se han moderado.
Desde el año pasado es posible reservar un paquete con varios cupos de paso, semanales o mensuales, para tránsitos en ambos sentidos, que se ofertan a partir de US$200.000. Aunque este método ha generado cierta polémica, los responsables de la infraestructura lo defienden para garantizar la neutralidad en el orden de selección de los buques que pueden atravesar el corredor marítimo.
Las acciones de Puma subieron hasta 9% después del informe de Reuters, alcanzando su nivel más alto desde mayo de 2025 para cotizar a US$28,6, mostraron los datos de Lseg
La represión gubernamental a las protestas sociales de 2018 en la nación centroamericana dejó al menos 350 muertos y más de 2.000 heridos
El presidente de Guyana, Irfaan Ali, celebró la destitución de Maduro por parte de Estados Unidos y, según él, reafirmó el compromiso de Trump
