“Si no hacemos inversiones en Panamá, parte de ese tránsito se iría para Cartagena.”

Durante el Foro de Economía Eurolatino, que reunió en Panamá a autoridades, medios y expertos de las dos regiones, el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez Morales, lanzó un ambicioso plan de diversificación de ingresos.

El proyecto consta de la construcción de dos puertos en cada océano, Atlántico y Pacífico, la construcción de un gasoducto, una autopista para el transporte de carga por tierra y un nuevo embalse para alimentar el canal. Vásquez habló de este ambicioso plan de inversión con el que proyecta incrementar los ingresos del canal en 25%.

¿Habrá participación china en las concesiones?
Todos tienen derecho a comprar el ticket para ir al baile, pero la música la ponemos nosotros. Nuestros procesos son de amplia competencia y con reglas no modificables.
Precalificamos con criterios de valor presente, capacidad de ejecución y cumplimiento. Inhabilitamos a quienes hayan cometido sobornos o estén sancionados por el Estado.
En total participaron 45 firmas para el proyecto del gasoducto y 32 en los puertos; la competencia será intensa.

¿Cómo evitar que el pulso EE.UU.-China los presione?
Diversificando. A una potencia se le enfrenta trayendo otra potencia. Europa tiene operadores portuarios de talla mundial y apetito financiero. Hemos conversado con actores europeos; su experiencia en terminales es, en muchos casos, más amplia que la americana. Evaluamos a todos con neutralidad y enfoque económico.

¿El Canal tiene competencia en la región?
El éxito del puerto de Cartagena es notable y tiene mayor carga originaria que Panamá. También hay proyecto como Puerto Antioquia (Colombia), Chancay (Perú) y varios en México que impactarán el comercio regional.
Nuestra ventaja es la ruta corta; pero no podemos dejarla perder. Pero el riesgo también existe de no hacer las inversiones necesarias. Parte de esa actividad y ese tránsido se puede ir a otros mercados, como Cartagena. Esa es una ventaja competitiva no se puede dejar perder. Es decir, si no se hace nada, alguien va a hacer algo. Entonces, hay que seguir para mantener vigente la ruta.

¿Qué criterios de precalificación están empleando?
Tenemos en cuenta la fortaleza financiera, experiencia, desempeño en proyectos similares, control de sobrecostos y relación con países de origen.
Queremos publicar los pliegos de precalificación en los próximos dos meses y aspiramos a anunciar los precalificados de puertos 90 días después y en gasoducto cerca de cinco meses, según el número de participantes.

¿Cuánto interés concreto han visto?
En puertos tenemos 11 reuniones uno-a-uno esta semana; en gasoducto tuvimos 17-18. Hay apetito real, porque las nuevas rutas y el relocalización industrial requieren un hub robusto en Panamá.

¿Cuál será el impacto económico para el Canal y el país?
Los proyectos de diversificación pueden elevar los ingresos de la Autoridad del Canal de Panamá, ACP, entre 20% y 25%. En lo hídrico, priorizamos agua para consumo humano y confiabilidad de la ruta; en lo carretero, buscamos eficiencias logísticas en el área de influencia del Canal.

¿Cuáles son los plazos de construcción y operación?
Depende del tamaño y las fases; una primera operación podría estar en tres o cuatro años. Todo debe ser financiable sin garantías públicas.

¿Cómo atraer carga si Panamá tiene poca demanda local?
Somos un hub de transbordo: de nueve a 12 millones de TEU, solo un millón es carga local. El valor está en el intercambio eficiente, más recaladas y mejores conexiones. Si no invertimos, parte del tránsito buscará otros mercados.

¿Cómo cerró la operación y cómo va 2025?
Nuestro año fiscal cerró el 30 de septiembre. Noviembre va por encima del presupuesto, empujados por los inventarios de fin de año y anticipos ante los aranceles; no esperamos que ese volumen se sostenga. Hoy transitamos 38 buques; seguimos cuidando la confiabilidad y neutralidad.

¿En qué va la agenda de arbitrajes por la ampliación del Canal de Panamá?
Hubo cinco arbitrajes contractuales, de los cuales cuatro están resueltos, falta uno. Los contratistas también activaron la vía de inversión extranjera contra el país.
El primer caso falló a favor. Respetamos los procesos y apoyamos con documentación; guardo reserva por los trámites en curso.

¿Qué diferencia tendrán sus concesiones frente a las portuarias tradicionales del país?
Partimos de otra realidad económica. El Canal de Panamá aporta capital, pero no da garantías de la nación ni del Canal; los proyectos deben ser autosostenibles con su propio flujo de caja.
Todo activo terminará reviertiendo al Canal en el futuro. Diseñamos cláusulas para proteger patrimonio y neutralidad, y tomamos decisiones solo si la ventana de mercado lo justifica.

¿Cómo los afecta los fenómenos de El Niño?
El Canal de Panamá es ampliamente dependiente del clima. Dependemos de que llueva para poder operarlo.

¿Hay posibilidad de que un solo operador maneje ambas terminales portuarias?
Eso es materia de discusión en la fase competitiva; trato de cuidar el proceso, pero nuestro objetivo es maximizar el valor, la competencia y neutralidad.

¿El Canal asumirá la operación directa de terminales?
Podemos estructurar, coinvertir y salvaguardar la neutralidad, pero la operación la definirán los términos competitivos que resulten de la concesión por los proyectos.
Invitado por EditoRed