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HACIENDA Nueve formas en que el POT podría castigar a la clase media y sectores populares
sábado, 15 de enero de 2022

Con la supresión de vías se agudizará el caos, lo que afecta la competitividad, la creación de empleos y la lucha contra la pobreza

Guillermo Franco

Los efectos prácticos del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) solo se verán en el mediano y largo plazo, paradójicamente, muchos de ellos golpeando los intereses de las clases medias y sectores populares, que la alcaldesa Claudia López dice la norma defiende.

Esos efectos prácticos son la mejor forma de sensibilizar a la gente sobre la importancia que tenía haberlo conocido y participado en su elaboración, dejando de lado la idea de que es un tema técnico y solo de expertos.

La idea de que es un tema complejo es el resultado de que políticos, expertos y medios no han logrado, o no han querido, conectar con la mayoría de ellos.

Hay que reconocer que, en particular, los medios y los periodistas estamos engolosinados con la terminología técnica y especializada, como si nuestra audiencia estuviera conformada por nuestras propias fuentes: concejales, políticos, expertos.

Estos son algunos de los efectos prácticos que vendrán, a juzgar por las advertencias de la legión de voces expertas:

1. Miles de hogares de Bogotá serán expulsados a buscar vivienda en los municipios de la Sabana de Bogotá.

Dependiendo del experto que hable, esa cifra podría oscilar entre 500.000 y 800.000 hogares, cada uno de los cuales requerirá una vivienda.

El exalcalde Enrique Peñalosa, por ejemplo, habla de que serían entre 700.000 y 800.000; el representante a la Cámara por Bogotá Edward Rodríguez, de 500.000.

El POT cierra la posibilidad de hacer más vivienda por 2 razones: 1) prohíbe la expansión en los bordes de la ciudad, en particular al norte; 2) eleva a los constructores excesivamente los costos de hacer renovación urbana en zonas ya desarrolladas dentro de la ciudad, lo que encarece mucho el costo al usuario final (a quien seguramente se le trasladarán, pues los constructores nunca pierden).

En lo que coinciden aproximadamente los expertos es cuando citan la cifra del DANE del número de viviendas que requerirá la ciudad en los próximos 12 años: entre 1.076.000 y 1.200.000.

Por renovación urbana, máximo, dicen, se podrían construir 300.000.

“Entonces, ¿quiénes son los que van a tener que irse? Los ciudadanos de menores recursos, como ya han tenido que estar yéndose a Soacha, por ejemplo”, dice el ex alcalde Enrique Peñalosa.

2. El costo de la poca vivienda que se pueda construir en Bogotá se elevará dramáticamente.

Este fenómeno también explicará la expulsión de hogares a los municipios de la Sabana, pues no solo será por falta de oferta en Bogotá, sino por los precios elevados de la disponible.

El ex secretario de Gobierno del Distrito Miguel Uribe habla incluso de que se va a “crear una ‘burbuja’ de precios que va a ser imposible para las personas de menores ingresos comprar vivienda; y para las personas de mayores ingresos les va a ser más atractivo irse a urbanizaciones como la Pradera de Potosí que vivir en Bogotá”.

Tal vez la única observación que haya que hacerle a Uribe es que las burbujas estallan (porque se explican por especulación) y los precios caen, y esto no parece ser lo que va a ocurrir con los precios de la vivienda en el mediano y largo plazo.

Aquí, nuevamente, la explicación es que el POT le eleva a los constructores excesivamente los costos de hacer renovación urbana en zonas ya desarrolladas dentro de la ciudad, lo que encarece mucho el costo al usuario final (a quien seguramente se le trasladarán).

Por renovación urbana se entiende, simplemente, derrumbar viejas construcciones existentes, sumar lotes y, literalmente, “echar pa’rriba” edificios. Es decir, densificar, usar mejor el suelo.

3. La expulsión de bogotanos a los municipios vecinos tendrá un costo ambiental que, eventualmente, contribuirá al calentamiento global.

Al aumentar la distancia de residencia se incrementan los desplazamientos y el consumo de energía que, por ahora, dependerá de los combustibles fósiles.

En la práctica, esto echaría por tierra uno de los pilares y argumentos del POT: la lucha contra el cambio climático y otras banderas ambientales de la administración de Claudia López.

“Es imposible tener transporte masivo a zonas alejadas, porque para que haya uno que funcione, se necesita que sea de bajo costo y de alta frecuencia... Si las distancias son muy largas, pues es imposible tener un sistema de metro, de Transmilenio o lo que sea yendo a una cantidad de zonas alejadas”, dijo Peñalosa.

4. La expulsión de hogares hacia los municipios vecinos de la Sabana acaba en la práctica para ellos con el concepto de la ‘Ciudad de los 30 minutos’.

Para ellos, los desplazamientos no solo serán más largos para entrar y salir de Bogotá por la distancia, sino por la carencia de nuevas vías, o actuales ampliadas, para hacerlos, por restricciones que impuso el mismo POT. Hay que recordar que entre otras obras eliminadas por el POT está la ALO Norte, la conexión de la Avenida Boyacá con Chía.

Eso tendrá un impacto negativo en la calidad de vida de los ciudadanos, que gastarán gran parte de su tiempo movilizándose.

5. La renovación urbana, que el POT convierte en el mecanismo más importante para la generación de vivienda en Bogotá, no responderá a las expectativas.

Callejas, de Camacol, así como otros expertos, aseguran que en el pasado ese mecanismo ha arrojado resultados muy pobres.

“En los últimos 11 años en Bogotá se han hecho aproximadamente 1.800 unidades de vivienda en renovación, y en Bogotá se está apostando por hacer por lo menos 350.000, y no hay un ejercicio claro de que eso pueda pasar, porque, de hecho, las cargas (lo que les cobran) se vuelven más caras, hay limitaciones al mercado”, dijo a El Tiempo.

Para Callejas, los trámites para hacer renovación urbana son, literalmente, imposibles; además, la negociación con vecinos (gestión predial y gestión social) es muy compleja”, como dijo a Caracol Radio.

La concejal Bastidas agregó en la misma emisora: “dependemos para construir viviendas de renovación urbana, pero esa renovación urbana depende de 25 actuaciones estratégicas que se demoran 6 años. Entonces, ¿La Ciudad de 30 minutos dónde queda?”.

Bastidas es más optimista respecto al número de viviendas que se puedan construir, 500.000, según ella, pero asegura que gran parte será con base en Lagos de Torca y del Tunjuelo, que son 2 proyectos que vienen de la administración de Enrique Peñalosa, pero asegura que el primero de ellos está en riesgo porque faltan 5 kilómetros de la Avenida Boyacá.

Finalmente, Oróstegui plantea que no toda la ciudad tiene la capacidad de hacer esa renovación urbana.

6. Los ‘bicicarriles’ van a ser metidos por todas las vías de la ciudad.

En la práctica esto significará una reducción en la infraestructura vial para los carros, lo que significará más trancones. Para patentizar el efecto, la concejal Lucía Bastidas invita a imaginar cómo será el tráfico con ‘bicicarriles’ en la Autopista Norte, que de por sí hoy es un calvario para los bogotanos.

En términos técnicos, Omar Oróstegui, de la organización Futuros Urbanos, lo denomina ‘perfiles viales’: “Entiendo que la apuesta aquí es por el peatón, pero eso significa en la práctica reducir mucho los perfiles viales, sobre todo los designados al vehículo particular. Yo creo que hay que evaluar qué implicaciones prácticas tiene eso, con lo que está hoy aprobado”.

Es loable el propósito de desestimular el uso del carro privado, pero expertos coinciden en que debe ir acompañado de un buen sistema de transporte público, que ahora no existe, por falta de rutas, frecuencias. Paradójicamente, la gente se está bajando del que hay disponible, por un tema de inseguridad, y prefiere aguantar el trancón.

En otro contexto, el de la extensión del Pico y Placa, Oróstegui recuerda que el 38 % de los viajes en carro lo realiza el estrato 3; y el 25 %, el 4 (clase media y sectores populares).

7. Las viviendas de una sola habitación quedan prohibidas.

El POT establece 36 metros cuadrados como área mínima de todas las viviendas que se construyan, no solo las de Interés Social y ordena la configuración de los apartamentos mínimo con dos habitaciones.

En la práctica, esto elimina de tajo los apartaestudios, a pesar de la demanda que hay en el mercado de este tipo de solución habitacional.

“Bogotá va a ser la única ciudad del mundo donde no se permiten hacer viviendas de una sola habitación… no se podrían expedir licencias para construirlas. ¿Con qué criterio? Con ninguno. No tiene ningún sustento técnico, no consulta la realidad económica ni social de nuestra ciudad. No está atendiendo a varios de los grupos mayoritarios que hoy están viviendo en Bogotá, como son los estudiantes, los separados, los divorciados, los solteros”, dice Alejandro Callejas, de Camacol Bogotá.

No es claro cuál era la necesidad de establecer en la norma áreas míninas, pues en la actualidad, sin ninguna medida restrictiva, según datos suministrados por el mismo Callejas, el 70 % de la vivienda que se construye en Bogotá es de interés social, y de ella el 70 % tiene áreas entre 36 y 42 metros.

“Yo le podría decir que casi todas las localidades hoy en Bogotá tienen vivienda de interés social. Este no es un tema de decretos, es uno de incentivos para dar la oportunidad para que los constructores y los compradores puedan tener un punto de encuentro… para que se pueda producir la vivienda y se pueda adquirir”, dijo Callejas en la transmisión de El Tiempo.

8. Con la supresión de ciertas vías se agudizará el caos vial, lo que afecta la competitividad, la generación de empleo y la lucha contra la pobreza.

Dentro de estas, por mencionar solo tres, están la conexión de la Avenida Boyacá hasta Chía, la prolongación de la Avenida Ciudad de Cali hacia el norte, pero, en especial, la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

Bruce Mac Master, presidente de la Asociación Nacional de Empresarios, asegura que esto tendrá un impacto negativo en la competitividad de la ciudad y la región.

“Si somos competitivos se logra, eventualmente, atraer inversión y, por lo tanto, lograr atraer también la creación de empleo, que para nosotros, por supuesto, es la principal forma de hacer muchas cosas, entre otras: superar la pobreza”, dijo a Caracol Radio.

El ex alcalde Peñalosa coincide, y recuerda que la ALO Norte, tal vez la más importante, era una autopista de 10 carriles, que “iba a ser la vía con más tráfico en Colombia en los próximos 200 años”.

Si bien lo de los 200 años puede lucir a una exageración, lo cierto es que esa vía llevaba más de 60 años planeándose, incluso se compraron predios para hacerla. Que se haya eliminado de un plumazo en el POT, usando palabras de la misma alcaldesa, luce a una ‘alcaldada’.

El caos de movilidad también se verá agudizado por la cesión de carriles en las vías a las bicicletas.

Dicho sea de paso: a más trancón, más emisiones de gases de efecto invernadero, y más calentamiento global.

9. El mantenimiento y los arreglos de los andenes tendrá que ser asumido por los ciudadanos.

El polémico artículo dice: “Adecuación y mantenimiento de andenes. Corresponderá a los propietarios o poseedores de inmuebles ubicados en el Distrito Capital ejecutar las obras de adecuación y mantenimiento necesarias para que la superficie de los andenes que se localizan frente a sus predios sean continuos, libres de obstáculos y de igual nivel, según lo determinen las especificaciones que establezca el distrito”.

“Si el particular no ejecuta las obras requeridas o manifieste que no adelantará dichas intervenciones, la administración distrital podrá ejecutar directamente las obras de adecuación o mantenimiento, y adelantar el cobro a los propietarios o poseedores, de acuerdo con la reglamentación que expida la administración distrital”.

“Esta es una carga urbanística muy costosa para el bolsillo de los ciudadanos que, además, pagan impuestos. Estos mantenimientos deben estar a cargo del gobierno que no puede pasar sus obligaciones a terceros y menos cuando estos son los ciudadanos”, dijo la ex concejal Carolina Arbeláez al revelarse este artículo.

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