La fórmula para combatir la corrupción en obras "ya está inventada": ANI

Pero más allá de esa discusión, el comportamiento de esa firma brasileña deja en entredicho el desarrollo y la culminación de obras clave para modernizar por fin la infraestructura del país, como la Ruta del Sol II y la navegabilidad por el río Magdalena.

El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, habló con COLPRENSA sobre los planes que tiene la entidad para mitigar esas crisis, así como de las fórmulas que cree deben aplicarse para evitar futuros nuevos casos de corrupción en obras públicas.

El país está cansado de tantos escándalos como el de Odebrecht. ¿Qué debe hacer el Estado para blindarse de nuevos casos de corrupción?
Le hablo desde la ANI, no desde el Estado en general. El mejor ejemplo es el de las vías 4G. Licitamos más de 30 grandes concesiones, en las cuales no hubo una sola queja, una sola demanda; eso atrajo a las mejores empresas, a los mejores bancos. Lo que hicimos fue pliegos estandarizados, para que no haya posibilidad de acomodarlos a cada proponente. También tenemos un sistema muy sencillo y transparente para la licitación, pero eliminando los precios muy bajos, porque la experiencia, incluso en otros países, muestra que los de precios bajos se quedan con los contratos y luego comienzan a demandar, a renegociar y a enredar. Además, todo se hace en televisión y con transmisión por streaming; luego contratamos firmas de muy alto nivel para realizar la interventoría y son ellas las que avalan el desarrollo del proyecto.

En su concepto, ese modelo debe replicarse, para combatir la corrupción…
La fórmula ya está inventada, está funcionando aquí en la ANI. Infortunadamente, no existía cuando se adjudicó la Ruta del Sol y Navelena no se adjudicó aquí, sino en Cormagdalena. La fórmula en la ANI y en el Invías está funcionado muy, muy bien. Las grandes obras de infraestructura en el país, contrario a lo que piensa la gente, están funcionando muy bien. Hay una que otra manzana podrida, pero esas vienen de muy atrás. Por ejemplo, la adjudicación del Túnel de la Línea, no se hizo en esta administración, se hizo en el Gobierno del presidente Álvaro Uribe, en 2008. La Ruta del Sol también se hizo en ese Gobierno y mire los problemas que estamos teniendo. Las reformas que se han hecho en la ANI y en el Invías son la solución, lo que necesitamos es que el resto del país copie este modelo.

Esta semana renunciaron tres jueces del tribunal que arbitraría el conflicto con Odebrecht por la Ruta del Sol II. ¿Qué va a pasar ahora?
El tribunal sigue, el proceso sigue igual, pero tenemos que reemplazar a esas personas. Primero hay que presentarle una lista a la Presidencia de la República y a la Agencia Jurídica de Defensa del Estado, para que nos digan si existe alguna objeción frente a los nombres. Luego hay que sentarse con la contraparte y definir por mutuo acuerdo quiénes serían los árbitros. Ese procedimiento debe tomar entre dos y cuatro semanas.

Esas renuncias inesperadas y argumentando ‘presión mediática’, parecen una maniobra para dilatar el proceso…
Considero que el actuar más correcto hubiera sido mantenerse en el tribunal, especialmente ahora que se está ad portas de una decisión tan importante para el país: la liquidación de ese contrato y el reinicio de las obras. No debieron haber renunciado.

Le insisto, ¿cree que fue una maniobra dilatoria?
No creo que existiera ningún tipo de asociación entre los árbitros y la concesión, como para llamarla una maniobra dilatoria, pero lo cierto es que se dilata el avance del tribunal de arbitramento, por eso estamos trabajando en un Plan B, que consiste en no esperar a que un tribunal falle la nulidad para liquidar el contrato, sino llegar a un acuerdo entre las partes para liquidar lo más rápido posible. Estamos buscando un acuerdo siguiendo las fórmulas establecidas por la ley para los casos de nulidad, que nos permitan reiniciar obras lo más rápido posible. Estamos trabajando de la mano de la Agencia Jurídica y de la Procuraduría General y esperamos que un camino u otro nos permitan terminar ese contrato cuanto antes.

¿En qué estado de ejecución se encuentra esta obra?
Está en un poquito más de la mitad del camino. En la troncal, o sea el eje norte-sur entre Puerto Salgar (Cundinamarca) y San Roque (Cesar) va como en un 60 %. Esa es la parte más importante. En el eje transversal, entre Ocaña y Gamarra, que comenzó más tarde, vamos como en el 30 %. Los procesos de contratación de APP son largos, pero la contratación de obra pública es más rápida y como en esta vía ya tenemos listos los diseños, la disposición de fuentes de materiales, las licencias ambientales y los predios adquiridos en la mayor parte del terreno, podríamos ir preparando los pliegos del Invías, para que tan pronto se dé la liquidación, pueda hacer unas contrataciones por obra pública y que el proyecto siga avanzando este año y el entrante, mientras logramos adjudicar el contrato para terminar el proyecto.

Todo esto forma parte del Plan B…
Esto forma parte del Plan A o del Plan B. En ambos casos el Invías contrata por un periodo-puente, que serían los años 2017 y 2018. Paralelamente preparamos la nueva concesión, la licitamos, la adjudicamos y el contratista puede terminar las obras. Pero si tenemos que esperar a un fallo, ese proceso podría tardar varios meses en arrancar.

¿Qué va a pasar con el proyecto de Navelena para recuperar el río Magdalena, luego de que el banco japonés se retiró el cierre financiero?
El banco Sumitomo es uno de los más grandes del mundo y de los más importantes en la financiación de proyectos de infraestructura. Se comprometió con la financiación del proyecto una semana antes de que el Departamento de Justicia de Estados Unidos divulgara las revelaciones sobre el pago de sobornos de Odebrecht en Colombia. En los procesos de colaboración judicial que Colombia le había pedido a Brasil, hasta ese momento nos habían dicho que no estaban investigando sobornos en nuestro país. Al salir esa información, el banco tomó la decisión de retirarse. Eso quiere decir que se incumplió una vez más con el cierre financiero y no hay recursos suficientes para terminar las obras. En este momento se está haciendo el dragado para mantener la navegabilidad entre Barrancabermeja y Barranquilla, pero las grandes obras son entre Barranca y La Dorada para hacer el río navegable más hacia el interior del país. Esas obras no se han podido iniciar porque no hay recursos. Dimos otro plazo para que encontraran otro socio estratégico y en este momento solo hay una empresa haciendo la debida diligencia: Power China. Si esa empresa acepta la cesión del contrato, se podría continuar, si no, nos veríamos obligados a iniciar la caducidad. Esa es una firma que desde hace tiempo ha estado interesada en el río Magdalena. O sea, le estamos dando la última oportunidad al contratista para que saque adelante el proyecto.

En el caso de Cormagdalena, y como preveíamos que se podrían presentar inconvenientes, procedimos a hacer los pliegos para el dragado en los próximos doce años. Ya los tenemos listos. Sí necesitamos la aprobación de Planeación Nacional, del Ministerio de Hacienda y del Consejo de Ministros, para abrir esa licitación.

¿Power China cuándo debe tomar una decisión?
Le pedimos que tome una decisión antes del 22 de febrero. Estamos preocupados por la capacidad de Navelena de mantener sus obligaciones en el dragado, porque se está quedando sin dinero. Estos contratistas incumplidos nos hacen mucho daño, es lo que pasó con Trafigura en el Ferrocarril del Pacífico y lo que ha ocurrido con Odebrecht en la Ruta del Sol y en el río Magdalena. Ahora, esto hay que ponerlo en perspectiva: en Colombia tenemos más de 50 proyectos en concesión en plena ejecución. No niego que tengamos problemas, pero en términos de infraestructura, de 50 proyectos, tenemos dos enredados de una manera significativa.

En esa cuenta no incluye las obras en La Línea. ¿Qué va a pasar con el Túnel?
Ese es un proyecto del Invías, así que preferiría que allá respondieran, pero entiendo que está en proceso de licitación para terminarlo, que ya se adjudicó el contrato para los equipos electromecánicos, que son los que ventilan el túnel, y para las obras complementarias de acceso. Ya salimos del mal contratista, ahora está la fase final de culminación.

Usted siempre está pensando en lo malo, pero si miramos, en todo el país se están entregando obras: en pocas semanas, el terminal internacional del aeropuerto de Cali y el puerto de agua dulce en Buenaventura. No hay duda de que vamos a terminar la Ruta del Sol II, de que vamos a terminar el proyecto del río Magdalena, de que vamos a poner en funcionamiento el Ferrocarril del Pacífico, lo que pasa es que de pronto se van a demorar un poquito por estas dificultades contractuales y por actos de corrupción de algunas empresas, pero los recursos están disponibles. Y es importante destacar cuántos kilómetros de dobles calzadas se entregaron el año pasado y cuántos aeropuertos se están entregando ahora. Fíjese que el índice de obras civiles del año pasado creció muy poco, como 2 % ó 3 %, pero con una caída de más del 20 % en obra civil asociada a la minería y al petróleo. Fue con las obras de concesión que compensamos la caída del sector minero-energético.

¿Qué papel va a jugar la ANI en el posconflicto?
El principal esfuerzo se va a llevar desde el Ministerio del Posconflicto y el Ministerio de Transporte. Ese principal esfuerzo, en la primera parte, es mejorar las vías terciarias. Si vamos a los cien municipios que fueron más afectados por el conflicto vemos que el estado de las vías es precario, por eso es muy difícil desarrollar la agricultura, el comercio y el turismo. Antes no se había hecho, en parte porque el Estado no tenía los recursos y también porque era muy peligroso entrar a esas zonas. Ahora, con los acuerdos de paz, la estrategia del Gobierno es trabajar en esas vías terciarias. Ya hay un proyecto piloto en Arauquita. El objetivo es crear cooperativas o apoyarse en organizaciones de base pata trabajar en las obras más sencillas, lo que, además, ayuda a generar empleo e ingresos. Los constructores harán las obras más complejas.

Entonces habrá poca participación de los grandes constructores en este inicio del posconflicto…
El Gobierno Nacional está priorizando seis mil kilómetros de vías terciarias para genera empleo y mejorar la viabilidad, pero la ANI está concentrada en las grandes obras que se hacen por concesión. Lo que sí queremos es involucrar a los concesionarios de la ANI en esos trabajos con una nueva herramienta: en la última reforma tributaria se aprobó lo que se llama ‘Obras por Impuestos’, que permite a estas empresas hacer obras, en vez de pagar impuestos de renta a la DIAN. Eso aplica solo en las áreas de posconflicto, previa priorización por parte del Gobierno Nacional. Obviamente hay un límite, para que no se afecte el Ministerio de Hacienda.

“UNA NUEVA CONCESIÓN PARA EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO TOMARÍA UN AÑO”

El presidente de la ANI tiene especial atención sobre dos megaproyectos en el Valle del Cauca que están en problemas: la reactivación del Ferrocarril del Pacífico y la construcción de la doble calzada entre Buga y Buenaventura.

¿Qué pasa con el Ferrocarril del Pacífico?
En este momento tenemos una situación muy grave, muy irregular, porque el anterior concesionario le vendió el control de la concesión a un tercero, que parece no tener la capacidad financiera para sostener la operación. Estamos en una situación delicada, porque tenemos pólizas de seguros que están vencidas; renunció el asistente técnico, una empresa belga; tenemos prácticamente una parálisis del transporte, salvo unas pruebas piloto de sacos de cemento. Además, no han obtenido una aprobación de la transferencia de propiedad. Todo esto lleva a que tengamos que declarar los incumplimientos. En ese proceso estamos. A no ser que se presente algo extraordinario, en los próximos días tendremos que entrar a liquidar el contrato y otorgar una nueva concesión, pero ese no es un proceso inmediato, eso toma por lo menos un año.
 
¿Qué tendría que pasar para evitar la liquidación?
Necesitaríamos que tengan un asistente técnico con el suficiente conocimiento y experiencia en la operación férrea y requeriríamos de un socio con suficiente solvencia económica para sacar adelante el contrato. También, que las pólizas estén al día y que tengamos el movimiento debido en la vía. De no darse esto, el contrato entraría en liquidación.
 
¿Cuándo se daría esa liquidación del contrato?
Pues si no hay mejoras, creo que en un par de meses podría surtirse todo el proceso. En Colombia respetamos el debido proceso y los contratos, entonces hay unos procedimientos que deben surtirse antes de declarar la caducidad o la liquidación por culpa grave y hay que darle a la contraparte la posibilidad de defenderse y de cambiar la situación. Por eso no es inmediato, no podemos ser arbitrarios.
 
¿Se ve la posibilidad de un nuevo socio estratégico?
Eso es lo desconcertante: el año pasado iniciamos el proceso de incumplimiento, porque Trafigura paró las operaciones. Nos pidieron un tiempo adicional y nos presentaron potenciales socios, digamos, muy deseables. Había un consorcio de empresas del Valle que estaba interesado en tomar el contrato, y estaba haciendo la debida diligencia, y había dos empresas ferroviarias de Bolivia y una de Argentina. Pero se hizo esta venta sin darles la oportunidad a otros de presentar ofertas, se hizo sin la debida aprobación nuestra a una persona que parece no tener el patrimonio para sustentar la operación.
 
Es decir, hubo irregularidades…
Creemos que sí. La licitación se hizo hace quince años, en la época del presidente Pastrana. El anterior concesionario, que sí tenía capacidad financiera, tenía el conocimiento, tenía el asesor jurídico, tenía las pólizas, decidió unilateralmente parar la operación y, después de un proceso en que había unas empresas muy solventes interesadas en la cesión del contrato, decidió venderle la concesión a una empresa que no tiene la capacidad financiera, ni el asesor técnico, ni las pólizas.
 
¿En términos económicos es rentable volver a poner a andar el Ferrocarril del Pacífico?
Los estudios que hemos hecho con expertos coinciden con las cifras que nos han presentado algunos de los interesados en esta cesión, que al final no fueron tenidos en cuenta. Nos indican que para que la operación sea rentable se necesita llegar a mover un millón de toneladas por año, más o menos 80 mil toneladas por mes. Eso es perfectamente factible. El volumen de carga que se mueve en el puerto de Buenaventura es de quince millones de toneladas.
 
¿Cuál es el paso inmediato para salvar este proyecto?
Tenemos que seguir el contrato y la ley. Si se liquida el contrato, tendríamos que asumir responsabilidad por el mantenimiento y vigilancia de la operación, mientras adjudicamos una nueva concesión, pero eso toma tiempo. Se necesita tomar la estructuración financiera y la estructuración técnica, obtener las aprobaciones respectivas y llevar a cabo una licitación transparente.
 
¿Y en qué estado se encuentran los trabajos de la doble calzada Buga-Buenaventura?
Esa vía tiene dos tramos, uno que se está haciendo por concesión (la primera mitad, entre Media Canoa y Loboguerrero) y la otra mitad (entre Loboguerrero y Citronela) se ha venido haciendo por obra pública del Invías. Esta parte va muy bien, las obras contratadas deberían entregarse la próxima semana, quedarían pendientes alrededor de doce kilómetros que no estarían en doble calzada, porque se acabó el presupuesto del Invías.
 
De la parte de arriba, que son cerca de 50 kilómetros, ya hay 33 que han sido entregados entre Media Canoa y abajito del Lago Calima y faltan 17 entre el Lago Calima y Loboguerrero. Ahí tuvimos un percance que en el corto plazo nos trae problemas, pero que en el largo será muy bueno para la Nación: Media Canoa-Loboguerrero, la estaba construyendo la Malla Vial del Valle del Cauca, que es una concesión, y ese tramo en particular se le adicionó al contrato principal a través de una adición en 2006. En una demanda que teníamos contra el concesionario, los árbitros determinaron que esa adición era inválida, porque había violado el tope del 50 % en adiciones y eso la ley no lo permite. Con esa decisión el Estado ganó muchísimo, porque los peajes de la Malla en esa adición habían quedado comprometidos hasta el año 2054. La decisión fue en 2006, o sea que los ingresos se comprometieron por casi 50 años; con la nulidad, ese contrato debería revertir a la Nación, a más tardar el año entrante, y se van a liberar recursos muy importantes para otras obras en el Valle del Cauca. Pero eso nos creó un problema de implementación en el corto plazo: las obras quedaron suspendidas, con esos 17 kilómetros en veremos, lo cual nos preocupa muchísimo.
 
¿Cuál sería la solución para eso?
En ese mismo corredor hay una nueva concesión, por iniciativa privada, que reemplaza a la concesión que había y a la que se le declaró nulo su accionar. Esa concesión se había hecho para varias obras; entonces, estamos mirando si se pueden incorporar estas obras en el nuevo contrato. Eso no se puede hacer de un momento a otro, porque se requiere un análisis muy responsable de los costos y mirar si los bancos aceptan ese cambio y lo pueden financiar.
 
De ser posible esa alternativa, ¿cuándo estarían concluidas la sobras?
No lo sé con precisión, pero sí le puedo decir que el Valle del Cauca salió ganando en grande, pues aunque tengamos esa demora, que tiene un costo, el Valle del Cauca se ganó 30 ó 40 años de ingresos por peajes y ahora podremos estructurar una nueva concesión utilizando esos ingresos para otras obras importantes.