"A la aviación comercial se le ha ejercido un control sin precedentes": Gustavo Lenis

Aunque reconoce que hay problemas serios de ineficiencia, tanto en el funcionamiento del sector como en la propia entidad oficial, destaca la que califica como enorme inversión que está haciendo el Gobierno para desatrasar a Colombia.

Sobre esas inversiones, el cambio que debe tener ElDorado, en Bogotá, como primer aeropuerto del país, y la proyección de los terminales de las demás ciudades, entre otros temas, Lenis Steffens habló con Comprensa.

¿Cómo va el que han llamado plan de modernización de los aeropuertos del país?
En general estamos interviniendo todos los aeropuertos internacionales y dos grupos adicionales, uno es el que hemos denominado 'aeropuertos para la prosperidad' y el otro, los encargados de la conectividad entre territorios alejados. Empezando con los aeropuertos internacionales, en ElDorado resaltamos la ampliación del terminal, plataformas y el mejoramiento de la pistas (con calles de rodaje y vías rápidas). Adicionalmente, el aeropuerto de la capital ha implementado un programa de redistribución del espacio aéreo, con la colaboración de la Iata (Asociación Internacional de Transporte Aéreo). El aeropuerto de Barranquilla se acaba de concesionar por $355.000 millones, resaltando que la mayor parte de la inversión se ejecutará en los dos próximos años y medio. En Medellín tenemos a Rionegro, donde se está ampliando la plataforma, teniendo especial cuidado en la terminal de pasajeros tanto nacionales como internacionales y también se está modernizando la estación de carga y en el Olaya (en el casco urbano de la ciudad) se está haciendo la nueva torre de control, junto con un terminal pequeño para los aviones privados. En Cali se está haciendo el nuevo terminal internacional, se están modernizando los planes nacionales e internacionales, para realizar una cantidad mayor de vuelos y otra obra es el nuevo cuartel de bomberos. El aeropuerto de Cúcuta está en labores de certificación y tiene unas disposiciones en términos de áreas de seguridad que están en camino. Adicionalmente, en Pereira hay una nueva torre de control y alargamos la pista hasta 2.200 metros.

Esos son los principales, ¿qué pasa con los otros dos grupos que mencionó?
En los aeropuertos nacionales que se están interviniendo encontramos el de Montería, el de Valledupar, el de Corozal y el de Quibdó. Luego de estos están aeropuertos que representan importancia para el turismo: En el de Bahía Solano ya se adjudicó el contrato para la modernización de pistas; en Capurganá está por adjudicarse el proyecto y otros a destacar son Puerto Leguízamo, Puerto Carreño, Puerto Inírida, Sogamoso y Guaimaral. Las intervenciones que el Gobierno tiene planeadas para los próximos años están alrededor de los $2,7 billones. Quiero resaltar que la industria aérea colombiana ha tenido un crecimiento importantísimo, con la fortuna de tener en el país a las tres compañías más grandes de Latinoamerica: Latam, Avianca y Copa, que compiten por el mercado internacional y por el nacional. Después de esto tenemos compañías como Viva Colombia, que se presenta con un modelo revolucionario que dinamiza los vuelos nacionales, a Satena y a Easy Fly. Con este panorama siguiendo los objetivos del Gobierno, estamos mejorando la infraestructura. Solo hay que comparar con lo que pasaba en los aeropuertos hasta hace uno ocho años.

Con todo eso, ¿estamos ya desatrasados en materia aeronáutica o aún faltan cosas?
Cuando usted compara a Colombia con el resto de los países de la región, quedan cosas faltando: hay países con dos o tres aeropuertos en las ciudades principales, pero si comparo el aeropuerto ElDorado con alguno similar de otras capitales suramericanas, estamos indudablemente mucho mejor y nosotros tenemos muchos más pasajeros. Puede ser que ElDorado se haya quedado pequeño, porque no se pensaba que los crecimientos fueran a ser así, pero las instalaciones son muy buenas y con las ampliaciones que vienen, va a quedar muchísimo mejor.

Hace tres años había un par de percepciones, la primera era que el aeropuerto ElDorado era pequeño aún con las nuevas adecuaciones; la segunda, que no iba a aguantar más allá del 2030. ¿Eso sigue siendo así?
Hay que ver dos aspectos en ElDorado: primero el de pasajeros, que hoy es el que nos preocupa. Se habla de incrementar las áreas de atención a los usuarios en 32%, estamos viendo que no es suficiente, que faltan puertas de contacto, zonas de parqueo de aeronaves y solo estamos hablando de la parte en tierra. El segundo es el aire, porque las dos pistas ya tienen un número alto de operaciones a la hora, por un solo punto de entrada y eso nos debe preocupar, porque las ampliaciones de los terminales, rampas, zonas de parqueo de aviones, las estamos haciendo. Teniendo en cuenta los crecimientos en número de operaciones hemos estado por debajo de la expectativa, por todo esto ha empezado ElDorado II, pero hay que pensar lo que se demora en construir un nuevo aeropuerto y eso requiere tiempo, así que en diciembre ya estamos entregando el plan maestro, luego viene la cuestión financiera y de contabilidad, luego la construcción, que demorará otro buen tiempo. Mientras tanto estamos haciendo el análisis para implementar un programa de redistribución del espacio aéreo, con la colaboración de la Iata, con la que se espera mejorar las operaciones de toda la terminal, es decir, aumentar la cantidad de operaciones que se están haciendo y así optimizar toda la infraestructura.

¿Cómo es ese tratamiento del espacio aéreo para ElDorado?
Este es un tema de procedimientos; voy a darle un ejemplo: siempre hemos tenido un solo punto de entrada a Bogotá; entonces, hay operaciones simultáneas, pero no independientes, porque todos entran por el mismo punto y luego se abren, lo que estamos buscando es que entren paralelas, al mismo tiempo. Eso no duplicaría la operación del aeropuerto, pero sí la aumentaría en un 50%. Si el año pasado tuvimos, en promedio, 60 operaciones por hora, con esto podremos tener 90. Así tendríamos de 830 a 1000 operaciones diarias. Un aeropuerto muy eficiente como el de Múnich, tiene de 100 a 120 operaciones a la hora.

¿Es posible una tercera pista en ElDorado?
No cabe. En su momento se debieron bloquear los terrenos para la tercera pista, porque el mejor punto para crear un aeropuerto en Bogotá es donde está actualmente. El segundo mejor es el que estamos planeando en Faca y no hay más. Se contrató en 2012 una firma internacional que hizo un análisis de cerca de 18 puntos en zonas cercanas a Bogotá. Realmente hay montañas y obstáculos que darían restricciones de vuelo. Las dos pistas de ElDorado son de 3.850 metros y hoy, con las nuevas aeronaves la pista norte debería tener por lo menos 800 metros más. Eso está planteado en el segundo plan de obras.

¿Qué va a pasar con la Fuerza Aérea?
Catam por ahora se va a quedar ahí, con los aviones que tiene la Fuerza Aérea no se puede sacar, a menos que se tengan otras pistas del tamaño de las que tiene ElDorado. Había un proyecto para pasar Catam a lo que se llama el aeropuerto complementario, pero después de algunos estudios se determinó que era mejor hacer ElDorado II y no invertir plata en un aeropuerto netamente militar, teniendo en cuenta que de las operaciones de ElDorado, 7% son operaciones militares y 13% es de aviación general (vuelos chárter y aviación privada).

¿Cómo van los planes de las obras de Aerocafé, como se han manejado las polémicas que genera ese proyecto?
Para este proyecto acabamos firmar un convenio con FDN para hacer un estudio de localización de fondos, porque al Aeropuerto del Café le faltan muchos recursos para terminar y en el primer estudio no se le dio el valor a los predios de La Nubia, que son muy importantes, entonces vamos a buscar como podemos impulsar la construcción de Aerocafé, con el problema que vienen años difíciles, porque con la caída de los precios del petróleo, estamos viendo con mucho cuidado como podemos financiar las obras.

En temas de eficiencia. ¿es eficiente tener tantos aeropuertos como hay en el Eje Cafetero?
Diría que es muy difícil. El de Cartago es el aeropuerto mejor localizado, pero no tiene tráfico. El problema acá es el tema de los municipios. Hemos dicho varias veces que necesitan la figura de un aeropuerto cafetero para que se opere internacionalmente. El Aeropuerto Matecaña da un buen servicio, incluso cuando se cierran otros, como el de Manizales, el cual opera aproximadamente el 50% del año, o el de Armenia, que tiene el umbral desfasado, porque le faltan unas zonas de seguridad. Así que sí, son aeropuertos demasiado cerca el uno del otro.

En el aspecto administrativo, a la Aerocivil se la ha criticado por ineficiente, debido al tamaño de su nómina, a su baja especialización, a líos sindicales. ¿Qué piensa de ese juicio?
El hecho que la entidad tenga los sindicatos que tiene, que son ocho, no me parece que la haga ineficiente per se. Creo que la Aeronáutica sí tiene algunas ineficiencias importantes, pero son estructurales: tenemos una nómina en que la parte misional y la parte administrativa es de 50/50, eso no puede, debería ser más pesada la parte misional, con 70%. Por otro lado, tenemos un gran número de auxiliares y poco número de profesionales, eso frena las cosas. La Aeronáutica Civil es una entidad netamente técnica que tiene tres pilares importantes: la seguridad aérea, la parte normativa y, lógicamente, la parte operacional, lo que tiene que ver con infraestructura aeroportuaria y estructura aeronáutica. En esta última tenemos los mejores radios de comunicación, las mejores antenas, radares, todas las estructuras, pero todos los puntos que mencioné necesitan de gente altamente calificada. Creo que uno no puede tener la combinación que tenemos entre auxiliares y profesionales.

En el aspecto de seguridad, que menciona, accidentes militares como los del Black Hawk o el Avión Caza generan angustia en los pasajeros. ¿Ustedes la han sentido también?
Hay que partir de una cosa, este es un tema militar y nosotros tenemos más operaciones militares que cualquier otro país. Luego, la Aeronáutica Civil no investiga a los militares, ellos hacen sus propias investigaciones. En materia civil estamos teniendo menos accidentes que el año pasado y que el antepasado. Desde el 2010, cuando ocurrió el accidente de Aires en San Andrés, no se ha presentado ningún otro. Además a redistribución de la que hablé para el espacio aéreo de Bogotá, se está haciendo para que está a la altura del Aeropuerto Charles de Gaulle de París. El tema de la seguridad no es exclusivamente de las radioayudas o de los radares. La seguridad aeronáutica es muy compleja, tiene que ver con la inspección de los aviones, con el entrenamiento de los pilotos, con el comportamiento como seres humanos. Este año a la aviación comercial se le ha ejercido un control que no tiene precedentes.

¿Como se maneja la capacidad y cantidad de trabajo que tienen los pilotos, de lo que tanto se polemiza?
Los pilotos tienen autorizado volar máximo 90 horas al mes y en el Manual de Reglamento Aeronáutico se restringen las horas que pueden volar al día y a la semana. También, que no pueden tener más de cinco vuelos seguidos. Yo no soy piloto, pero me parece que 90 horas al mes está bien, comparado con otros países donde hay más y con la media, que está alrededor de las 100 horas.

¿Qué pasa con la regulación para el uso de drones?
Existe una restricción para los aparatos que superen los 25 kilos y la legislación que ya sacamos se asemeja a la de los aeromodelos: Hay que estar viendo el dron todo el tiempo y no se puede subir a cierta altura. Ahora estamos trabajando tanto en reglas, como en ejercicios para que las personas sean conscientes del manejo y con Andiarios trabajamos para ver como reglamentamos el uso por medios de comunicación. Hay que aclarar que estamos muy de acuerdo con su uso, por ejemplo, en estos días supe de una persona que con su dron toma imágenes de accidentes de tránsito y hace el croquis, eso no se puede prohibir, pero hay que tener en cuenta que cuando el dron pasa de cierto peso y capacidad de carga ya se debe regular. Por ejemplo, un dron de 25 kilos le cae a una persona y es muy probable que la lesione con gravedad. Las reglas que tendremos en cuenta son los seguros que se debe tener, la capacitación y pericia requerida para la persona que lo maneja y zonas para restringir el uso. También hay que ver que países como Francia y EE.UU. no han podido resolver este tema.

¿Que sucedió con la posibilidad de vuelos en helicóptero para llevar pasajeros hacia ElDorado?
Nosotros hicimos todos los parámetros operacionales y certificamos los helipuertos donde pueden aterrizar, pero cuando empezaron a hacer mucho ruido, los vecinos se quejaron y el mismo operador me dijo: “Si esto va a causar un problema, no lo hagamos”. Entonces, lo que certificamos es que desde el punto de vista operacional sea seguro. Sé que hay un servicio certificado para hacerlo entre los aeropuertos de Medellín y Rionegro y en Bogotá hay servicios esporádicos a otras partes.