Infraestructura y estado: lecciones desde la primera línea del Metro

La primera línea del Metro de Bogotá, el proyecto más importante de la historia de la ciudad, debe ser valorada por los beneficios que traerá a los habitantes de la capital, así como por el gran ejemplo que le está dando al país, al Estado colombiano y al sector de la infraestructura. Es un ejemplo de que, cuando existe realmente la voluntad de sacar adelante los proyectos, estos se materializan.

El proyecto nos ha demostrado, hasta el día de hoy, que la debida planeación, coordinación y cooperación entre los agentes públicos y privados son posibles y fundamentales para el éxito de este tipo de obras. Y, si bien en el caso del metro de Bogotá esa coordinación y cooperación parecen haberse dado como respuesta a las constantes amenazas del presidente de la República -quien parecía decidido a imponer un proyecto de “metro de Estralandia”-, lo cierto es que la articulación entre la Alcaldía y el contratista ha dado frutos que hasta hace poco resultaban inesperados.

Se trata también de un ejemplo para el Estado de que las inversiones en la planeación, los estudios técnicos y la factibilidad de un proyecto son fundamentales para su éxito. Es igualmente un ejemplo de que, cuando se colabora con el contratista y se le considera un aliado -y no un enemigo-, los procesos constructivos se agilizan y los cronogramas se cumplen.

Esto resulta particularmente relevante para un Estado que, históricamente, ha sido amigo de los contratistas hasta el día de la firma de los contratos, momento a partir del cual pasan a ser adversarios a los que no se les facilita, sino que se les entorpece su labor. Como regla general, en Colombia al constructor se le entorpece su actividad, se le retrasan los permisos y las licencias, y se le restringen los recursos hasta el punto de agotarlo financieramente. Prueba de ello son los múltiples proyectos fallidos por el actuar tardío del Estado colombiano y las condenas que ha sufrido la nación por ese concepto.

En el caso del metro, afortunadamente, esa tendencia parece haberse revertido, puesto que la maquinaria estatal se ha volcado en la búsqueda del éxito del proyecto. Los resultados son evidentes. Se trata también de un ejemplo para el distrito, y específicamente para el IDU, una entidad que, mientras disfruta las mieles de este proyecto, parece agonizar con muchos otros. Basta ver los atrasos en obras como la de TransMilenio de la avenida 68, la licitación de la segunda línea del metro o el tren de cercanías del norte, para evidenciar que lo que ocurre en la primera línea no se replica en el resto de los proyectos de la ciudad.

Es imperativo que el estándar de funcionamiento impuesto por el distrito para el proyecto del metro se traslade a los demás, de manera que la ciudad supere el atraso de 30 o 40 años -aunque probablemente sean muchos más- que tiene en materia de infraestructura.

Es también un ejemplo para la industria de la construcción, que durante años parece haberse ajustado o incluso rendido frente a las prácticas del sector público, en ocasiones para justificar sus propias ineficiencias.

Para lograr el desarrollo de nuestra infraestructura, como lo señala el DNP, es fundamental la confianza institucional. Necesitamos un Estado que, como en el proyecto de la primera línea del metro, entienda que el éxito de los proyectos depende prioritariamente de su voluntad, de que sus instituciones funcionen de manera oportuna; promuevan una coordinación adecuada con el sector privado, y ofrezcan la estabilidad regulatoria y financiera necesarias para garantizar su culminación conforme a los cronogramas acordados. En suma, de que obren para satisfacer efectivamente los intereses de la nación.

Estos son elementos que, por ahora, vemos en el proyecto de la primera línea del Metro de Bogotá y que esperamos se repliquen en el resto de los proyectos de la capital y del país.