¿Qué hacer con la Autopista del Café?

El modelo de concesiones adoptado en el país para la construcción de obras civiles desde 1994 ha tenido importantes resultados tangibles. Han sido muchas las grandes carreteras que se han construido bajo este esquema. La última gran reforma al sistema se realizó mediante la Ley 1508 de 2012. El nuevo gobierno representa una oportunidad para evaluar las múltiples alternativas de mejora y generar una nueva visión ante una realidad de infraestructura vial de otras dimensiones, con el fin de conseguir eficiencia en la utilización de los recursos, el óptimo mantenimiento de lo ya construido y transparencia en la asignación de las obras.

La controversia reciente sobre la fecha precisa de finalización del contrato de la Autopista del Café, adjudicada en 1997 y, por lo tanto, llamada de “primera generación”, nos remite al laudo arbitral de 2018, en el que hay varios puntos que llaman la atención y que ilustran las dificultades inherentes a los modelos de concesión. El tribunal se convocó por iniciativa de la ANI, que argumentó que el concesionario ya había obtenido la TIR esperada en noviembre de 2013 y, en consecuencia, debía devolver la concesión y todos los recaudos en exceso. La ANI se basó en que, desde el otrosí número 7 de 2005, la inflación ha sido muy inferior a la tasa de 7% utilizada en el modelo financiero allí plasmado, el valor total invertido ha sido menor al manifestado y las obras tuvieron retrasos sustanciales.

La TIR real pactada fue de 14,99%, calculada con pesos constantes de 1996: ¡una remuneración altísima para un plazo total de 30 años! No solo parece excesivo ofrecer esa rentabilidad a un privado, sino que hubiese sido mucho más económico, por ejemplo, que el gobierno obtuviese esos recursos y los proporcionase al constructor. Aún hoy, con la grave situación fiscal, las tasas reales de los TES de más largo plazo no superan 6%.

El fallo deja entrever una concesión estructurada y negociada sobre la marcha, con tres demandas arbitrales, seis contratos adicionales y 17 otrosíes. El tribunal respalda las cifras de inversión presentadas por el concesionario e incluso, anticipándose, señala que “la TIR a la fecha de finalización de la concesión, el 1 de febrero de 2027, será de 14,93% y para ajustarla al 14,99% se debe ampliar la etapa de operación en 5 meses”. El tribunal no analiza el modelo financiero, que permanece como un misterio, ni explica las normas contables para determinar gastos e ingresos y, por lo tanto, la utilidad neta del concesionario.

Ahora se debe decidir el futuro. La Autopista del Café, aunque haya costado una fortuna, es una realidad que produce cerca de $310.000 millones anuales de recaudo con los peajes San Bernardo, Pavas, Santágueda, Tarapacá, Circasia y Corozal. El mantenimiento de la vía costará alrededor de $50.000 millones ($200 millones por kilómetro al año para 250 km), lo que deja un flujo de caja libre anual de $260.000 millones. No es de extrañar que el concesionario quiera continuar otros 30 años con estas fabulosas rentas. ¿Se las cederá el gobierno?

Destacado: No es de extrañar que el concesionario quiera continuar otros 30 años con estas rentas