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Metros: hay que aprender de la experiencia

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En estas mismas páginas el señor Carlos Ortega, managing director de FTI Consulting, publicó sus opiniones basadas en el anuncio de que: “hay que ver la experiencia del Metro de Lima”. Nadie discute el deber de aprender de las experiencias ajenas, sobre todo si se trata de inversión pública, pero sacar conclusiones de un solo caso es un error de método que puede llevar a conclusiones equivocadas, como le sucedió al articulista. Veamos.
Afirma Ortega que los metros subterráneos valorizan el corredor y los elevados no, como si el mundo no tuviera contraejemplos. La propia línea 1 de Lima (elevada) se pobló en varios tramos de grandes edificios de oficinas y comercio, signo inobjetable de la valorización del suelo. Igual pasó en Medellín con su metro elevado. En México han producido deterioro tanto las líneas elevadas como las subterráneas, pues el gobierno local no organizó el espacio público y dejó proliferar la informalidad. En resumen, los impactos urbanos no se pueden clasificar según el nivel de los rieles, pues dependen más de la gestión urbanística de cada ciudad, de su capacidad para administrar las tensiones urbanas que causa una línea de metro cuando irrumpe y trastorna el equilibrio previo.

También afirma el articulista que las estaciones bajo tierra normalmente se convierten en centros comerciales, lo cual permite concesionar la operación y ahorrar recursos públicos. No es así. Construir un local bajo tierra cuesta entre dos y tres veces lo que vale hacerlo sobre la superficie. Por esa sola razón, a ningún inversionista privado se le ocurriría poner su dinero allí si tiene que competir con los comercios situados a la salida de la estación, sobre la calle. Los metros que tienen comercios bajo tierra, una de dos: o se hacen con dineros públicos o se originan en concesiones que otorgan a privados la explotación de los tres niveles (bajo tierra, a nivel de calle y el aire).

Para acertar en este tema no hay que mirar al Perú sino a Asia (Singapur, Hong Kong, Tokio). Estas ciudades recaudan altos ingresos complementarios, de forma que les permiten mantener bajas las tarifas y/o acelerar las inversiones, mediante la figura de concesionar el aire, es decir cobrando a los constructores el derecho a construir torres conectadas con las estaciones subterráneas mediante escaleras eléctricas, o mediante pasarelas cuando se trata de líneas elevadas.

Este último modelo es el escogido por Bogotá y aprobado tanto por el Conpes como por la banca multilateral, que evaluó la sostenibilidad de la Plmb. En nuestro Metro, las estaciones elevadas serán construcciones ligeras, que se conectarán mediante pasarelas a edificios de acceso situados a los costados, y donde estarán situados las subestaciones y otros cuartos técnicos, así como los servicios a los usuarios (venta de tarjetas, información, baños, comercio y servicios)

Al abordar el tema de los costos, Ortega también afirma que si se tiene en cuenta el valor del suelo, un metro elevado resulta más costoso porque exige comprar más metro cuadrado de suelo. Pues las estadísticas muestran que por lo general sucede lo contrario porque la infraestructura bajo tierra es demasiado costosa, y Bogotá no resultó ser la excepción.

Un estudio independiente realizado por Flyvberg (1), comparando 17 líneas de metro. Este encontró que si se llama 100 al costo promedio de un kilómetro de metro al nivel de la calle, hacerlo elevado cuesta entre 200 y 250, mientras que bajo tierra cuesta entre 400 y 600. (En este ejercicio se comparó solo la infraestructura, por eso las diferencias resultan tan marcadas). En el caso nuestro, el DNP ordenó que se hiciera la comparación de las alternativas costeadas a nivel de prefactibilidad. El resultado fue que incluyendo todos los costos, el subterráneo resultaría 19% más costoso, lo cual se explica principalmente porque la calidad de nuestros suelos sólo permitiría usar tuneladora (lo eficiente) en algunos tramos. En los demás tramos, específicamente a lo largo de las carreras 13 y 11, la obra tendría que construirse cavando una zanja de 20 metros de ancha y 26 de profundidad, afectando redes y cimentaciones. El ejercicio comparativo lo hizo la FDN y está publicado en www.metrodebogota.gov.co. En otros lugares del mundo la comparación de técnicas resulta al revés (en favor de la solución bajo tierra) como sucede por ejemplo en Santiago de Chile en muchos de sus barrios, lo que confirma los riesgos de pretender sacar conclusiones a partir de un solo caso.

Por último, tal vez el articulista tenga razón al afirmar que los impactos en el tráfico al construir una línea elevada son mayores. Se le podría conceder que si ambas obras duraran lo mismo (la elevada y la de túnel-zanja) sin duda el impacto en la movilidad de la primera sería mayor. Pero infortunadamente esto es algo que nunca se sabrá, porque si algo tenía incierto el proyecto bajo tierra era su duración, debido a los grandes riesgos geotécnicos, que incluyen agua muy cerca de la superficie, y a los cortes involuntarios de redes de servicios públicos, típico resultado de nuestra precaria información sobre construcciones en el subsuelo.

Pero aunque nunca sabremos cuantos años o décadas habría tomado construir aquí una línea bajo tierra, alivia saber que Barcelona tuvo que suspender la construcción de una (las máquinas quedaron enterradas, como en el interceptor Tunjuelo Canoas) y Nueva York, aún con su experiencia centenaria, se tomó 14 años para construir la línea de la Avenida Segunda, por los numerosos imprevistos encontrados en el subsuelo. Lo cierto es que Bogotá tiene suelos malos y mala información sobre la localización de sus redes de servicios públicos, condiciones ambas que suelen retrasar y encarecer las obras bajo tierra más que los viaductos.

Cierro con una pregunta surgida de leer el artículo comentado. El análisis de las alternativas del metro para Bogotá no lleva dos años: lleva más de 50. Pretender un consenso total equivale a seguir aplazando el inicio de las obras y a jugar con las necesidades de la ciudad.

Si ya tenemos un consenso amplio sobre una primera línea con ciertas características, que incluye al alcalde Peñalosa y que une a los Gobiernos Santos y Duque, y que además por primera vez superó los exámenes del BID y del Banco Mundial, vale preguntarse: ¿Porqué no dejamos de discutir el pasado y nos enfocamos en lo que viene? Los retos no son pocos. Estamos hablando de un proyecto de la talla de Reficar y de HidroItuango.

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