Retrovisor en las obras de infraestructura

Los colombianos interesados en el sector de infraestructura hemos sido testigos del debate generado alrededor del tema de las adiciones de obras en los contratos de concesión viales, y como ese debate ha llevado a que se suspenda casi por completo el desarrollo de nuevas obras viales a través de dicho instrumento, y a que se cuestione a algunos concesionarios que fueron beneficiarios de esas adiciones. Las razones de esos cuestionamientos han sido principalmente dos: la existencia de una controversia jurídica sobre el valor de las obras en los que se puede adicionar un contrato estatal, controversia que es casi tan vieja como el régimen de contratación estatal mismo, y la creencia de muchos de que esas adiciones fueron realizadas a dedo.

A mi juicio, ese debate y especialmente las consecuencias que está teniendo ya no se justifican. Más allá de quien tiene la razón en el tema legal, lo que tendrá que ser decidido por parte de las autoridades judiciales (aunque ya existe un pronunciamiento de la Corte Constitucional que respalda las adiciones), es importante recordar que todas las adiciones que hoy se controvierten tuvieron su origen en una política estatal que fue ampliamente discutida y publicitada, y no en el intento de favorecer a alguien específico.

El Estado, a través de varios documentos Conpes en los que se aprobaron adiciones para realizar nuevas obras, sentó como política la consideración de que era más conveniente desarrollar algunas vías nuevas a partir de contratos ya existentes, pues eso garantizaba proyectos menos costosos y más rápidos. La lógica partía de experiencias internacionales exitosas. A mi juicio esa lógica sigue siendo válida, pues la realidad nacional ha demostrado que en muchos casos de adiciones - en los que se han podido ejecutar a cabalidad los contratos - los proyectos se han ejecutado mucho más rápido y a menos costo que otras alternativas.

Es verdad que las adiciones podrían percibirse como una “selección a dedo”, pues no son el resultado de un concurso; pero también lo es que en todos los casos han sido contratadas con empresas que fueron seleccionadas a través de licitaciones. Los contratos se celebraron con esos concesionarios no por capricho, sino precisamente porque ellos, al estar presentes en la vía, garantizaban mayor rapidez y economía en las nuevas obras. La política de Estado que dio vida a las adiciones no tenía como objeto implementar un esquema de favorecimiento, sino desarrollar un mecanismo que agilizara la construcción de infraestructura.

Todos hemos sido testigos del esfuerzo del Gobierno y la Sra Ministra para sacar adelante nuevos proyectos. Sin embargo, la realidad es que llevamos un par de años y apenas se está hablando de precalificaciones para las concesiones de cuarta generación. Y las cifras tentativas que se han mencionado indican que el valor de cada kilómetro que se va a construir será mayor - en valores constantes - que el de la mayoría de los kilómetros construidos, o que se construirán en desarrollo de las adiciones que se hicieron en los años pasados.

Por eso considero que es un error seguir trenzados en un debate que hoy en día es más político y que no está produciendo cosas buenas, y que ha llevado a que se deje de usar un instrumento eficaz para el desarrollo de la infraestructura vial. Como dije, serán las autoridades las que determinarán en su momento si las adiciones que se hicieron fueron o no ajustadas al derecho.

Ojalá el país no sacrifique la figura de las adiciones en aras de un debate político, y ojalá los jueces ratifiquen la legalidad de esa figura. Pero por ahora creo que lo importante para el país es que el Estado garantice a los colombianos que los contratos que fueron adicionados se ejecuten debidamente, y que esas vías se construyan bien.

Nota: el autor de esta columna quiere dejar en claro que es abogado en ejercicio, y que asesora a concesionarios viales, entre ellos algunos con los que se suscribieron las adiciones.

Las adiciones hacen la ejecución más rápida
En la medida en las adiciones implican por lo general la construcción de dobles calzadas de vías existentes, ha sido más rápida la ejecución de las obras de lo que habría ocurrido si en vez de adiciones se hubiera iniciado una licitación para contratar esas mismas obras. De la misma manera es indudable que aún a pesar de que se diga por algunos que los kilómetros construidos por vía de adiciones son muy costosos, lo cierto es que a la postre serán mucho más baratos que los kilómetros que se construyan como consecuencia de licitaciones en curso.