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De acuerdo con cálculos del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la inversión necesaria para tener unas vías de condiciones óptimas, sería de $10,4 billones, de los cuales $7 billones son necesarios para las vías locales, mientras que los recursos son mucho menores para las vías arteriales ($1,6 billones).
En los últimos siete años, la extensión de la malla vial de la capital se ha mantenido casi intacta, con pequeñas variaciones e incluso con pérdida de vías, evidenciando debilidades en localidades como Ciudad Bolívar, Usme, y Bosa.
El reporte anual de movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá y la Universidad de los Andes, recogió que en 2015, la ciudad tuvo 15.556 kilómetros de vías, la misma extensión registrada para 2014, aunque menor que la registrada en 2010, cuando fueron contabilizados 15.768 kilómetros de malla vial.
De todas las carreteras de la ciudad, 47% están ubicadas en las localidades de Usaquén, Kennedy, Engativá, Suba y Ciudad Bolívar, aunque no presenten indicadores de calidad equitativos.
Para el profesor Jairo Espejo, de la Escuela Colombiana de Ingeniera Julio Garavito, “lo que se ha visto es falta de voluntad política de las últimas administraciones”.
En Bogotá, “los huecos siguen siendo prácticamente los mismos y además no se han visto ejecutados los trabajos de saber cuáles son las inversiones necesarias gestionar y conservar las vías de la ciudad”, completó el profesor al preguntarle por las mejoras en vías.
Según el documento, las localidades de Bosa, Usme son las localidades que tienen la peor calidad en la malla vial, junto con Ciudad Bolívar, en parte por la falta de presencia de vías troncales, como la de Transmilenio, lo que obliga a hacer reparaciones constantes.
Por otro lado en la malla vial arterial en buen estado los mejores resultados los tuvieron las localidades de Usaquén, con un estado de 91%, Chapinero con 83% de sus obras óptimas y Tunjuelito, con una calidad de 89%.
En el caso de las intermedias, las de Suba (71%), Rafael Uribe (71%) y Ciudad Bolívar (73%) tiene las mejores vías, mientras que Antonio Nariño (31%), Barrios Unidos (37%) y La Candelaria (33), son las que presentan mayores dificultades en sus vías.
Sobre este comportamiento, el director del Grupo de Estudios en sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de los Andes, Daniel Páez, reconoció que son las zonas de mayor tráfico y de mayores vías arteriales, como las que llevan troncales de Transmilenio, las que reciben mayores inversiones, mejorando los indicadores de las vías intermedias y locales.
“No hay diferencia la selección de obras del Distrito, pero sí hay una diferencia de la malla vial en las municipalidades. Las pequeñas, con largos tramos de Transmilenio, tienen un porcentaje de mantenimiento mejor, como Barrios Unidos, donde hay prioridades por el transporte público”, explicó el profesor.
Caso distinto lo que se vive en Usme o Ciudad Bolívar, donde, según Páez, “hay deficiencia en las redes troncales, además de redes medias y locales con barrios de invasión, que explica el mal estado de las vías”.
Los expertos reconocieron que el cambio de modelo de contratación que estableció la alcaldía de Samuel Moreno fue positiva, en el sentido de obligar a los contratistas a ejecutar las obras y mantenerlas, a pesar de los errores que se vivieron.
Espejo explicó que “la administración Moreno dividió la ciudad en zonas y a través de licitaciones se estableció que cada contratista debía hacer intervenciones por cuatro años, la idea fue buena pero la mató la corrupción”, contrario a vías como la 26 o la Suba, donde es evidente el mantenimiento.
Los problemas de los buses del Sitp
El concejal Emel Rojas dio a conocer un informe según el cual, cada uno de los 6.600 que componen el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp), distribuidos en nueve operadores, se ha varado, en promedio, 44 veces desde 2013. En este periodo según el informe se habrían registrado 295.000 inmovilizaciones a estos vehículos, por cuenta de las fallas mecánicas que sufren constantemente los vehículos.
La opinión
Daniel Páez
Director del grupo de estudios en sostenibilidad urbana de los andes
“No hay diferencia en la selección de obras del Distrito, pero hay una diferencia en la malla vial en las municipalidades. Las que tienen Transmilenio tienen mejor mantenimiento”.
