“Nuevas propuestas están atadas a más horas de vuelo y ahorro de combustible”

Mientras que en 2005 el tráfico aéreo nacional fue de 7,8 millones de pasajeros en todo el año, en 2012 por los aires colombianos volaron 16,1 millones de personas, de las cuáles 57% fueron movilizadas por Avianca, es decir, alrededor de 9,4 millones.

De ese tamaño es el reto que tienen por delante Gobierno, directivos y pilotos de la aerolínea más grande del país para resolver el conflicto por el que atraviesa, pues la operación atípica que tiene en estos momentos por cuenta de la ‘Operación Reglamento’ de los pilotos estaría afectando los itinerarios de una porción importante de esos usuarios.

El presidente de Avianca, Fabio Villegas, recibió a LR en su oficina para contarle sobre las propuestas que llevará hoy a la mesa de negociación con los aviadores. Villegas señaló que la empresa está dispuesta a hacer grandes mejoras salariales, siempre y cuando los pilotos se comprometan con la productividad, que se traduce en más horas de vuelo y el compromiso de ahorrar combustible.

Además Villegas aseguró que en el proceso de recuperación y crecimiento de la aerolínea han sido los pilotos los que más se han beneficiado entre todos los empleados, y dijo que mientras no se llegue a un acuerdo la empresa tendrá que seguir cancelando 30 vuelos diarios de los 700 programados cada jornada.

¿Germán Efromovich va a estar en la reunión de hoy con los pilotos?

Realmente no, es una reunión… Germán ha estado activo y pendiente del tema, tuvimos inclusive una reunión con Germán y con los pilotos el jueves pero la reunión de hoy es parte del proceso normal de conversaciones con los pilotos. Es una más de las muchas reuniones que hemos tenido ya con ellos y ojalá que sea productiva.

LAS PROPUESTAS

¿Qué propuestas va a llevar a esa reunión?

Básicamente lo que nosotros hemos planteado es que si queremos hacer un aumento significativo de los salarios de los pilotos, ese aumento tiene que estar sustentado en un aumento en productividad. Nosotros hemos venido construyendo algunas fórmulas para generar y medir eso: tiene que ser algo efectivo y que se pueda medir para que podamos proceder de allí a aumentos en los ingresos de los pilotos. Hemos hecho varias propuestas, pero hemos dicho también que estamos dispuestos a mirar propuestas alternativas alrededor de mejorar, pero están orientadas hacia el aumento de las horas de vuelo o políticas de ahorro en combustible, o a mirar alternativas distintas siempre y cuando estén asociadas a aumento de productividad.

Los pilotos dicen que ya están volando las 90 horas mensuales que permite la reglamentación, ¿cómo se va a obtener más productividad?

Eso no es correcto. Efectivamente el máximo regulado son 90 horas, el promedio en Avianca es 65 horas y si tenemos en cuenta otras actividades como entrenamiento, (que hay que tenerlas en cuenta), el promedio es 75 horas al mes. O sea que hay un espacio grande para mejorar y queremos que con mejores prácticas de parte de los pilotos y por parte nuestra podemos lograr ese aumento que se traduzca en mayores ingresos para ellos.

¿Y el tiempo de trabajo en tierra también se va a tener en cuenta?

Básicamente el tiempo de servicio, acá no solo es el tiempo desde que el avión despega y aterriza, sino que es tiempo de servicio. Pero si tenemos mejores prácticas, que podemos trabajar conjuntamente entre pilotos y empresa, podemos eliminar si se quiere el tiempo muerto dentro de esas jornadas, hacerlo mucho más efectivo, mucho más productivo en beneficio de todos.

¿Si ellos se comprometieran con la productividad cuánto aumento estaría dispuesta la empresa a dar?

Los cálculos que nosotros hemos hecho de los aumentos en productividad que podríamos lograr, creemos que son lo suficientemente grandes como para poder responder a las inquietudes que ellos tienen. Recordemos que acá en el fondo hay un tema que nosotros reconocemos, no está planteado así dentro de las solicitudes, pero nosotros los reconocemos, y es que los pilotos tuvieron un cambio sustancial en su situación impositiva. Antes no pagaban impuestos porque eran considerados pilotos de la reserva y por lo tanto no pagaban impuestos. La nueva reforma tributaria a partir del IMAN eliminó esas exenciones  y por lo tanto terminamos practicando la retención en la fuente que antes no había. Eso es una realidad. Creemos que con la propuesta que estamos haciendo podemos compensar esa situación.

¿CUÁNTO SE PODRÍA AUMENTAR?

Los pilotos afirman que presentaron un estudio diciendo que el aumento de 25% en su salario solo afectaría 2% los costos operacionales de la empresa, ¿eso es cierto?

No sé cuánto afecta los costos operacionales, lo que sí es cierto es que un incremento del 25% del salario no está sustentado en ninguna realidad económica ni de la empresa ni de la productividad de los pilotos y es totalmente improcedente e inaceptable. Nosotros no podemos hacer aumentos de salarios de esa magnitud dentro de la compañía, estaríamos comprometiendo su situación competitiva y el futuro de Avianca. Eso no lo vamos a hacer.

¿Pero el estudio sí se presentó?

Eso es un poco la solicitud que han planteado, están en esos términos, pero desde luego es algo que está por fuera del alcance de la compañía y sería irresponsable si nosotros lo aceptáramos.

¿Se van a mantener en la propuesta del aumento del IPC más el 0,5%?

Es que esa no es la propuesta total. Incluye eso, pero incluye la parte importante del aumento, que viene por la vía del aumento de la productividad. Eso es un poco lo que nosotros queremos trabajar conjuntamente para buscar alternativas. Es ahí donde está la solución al problema, no es cuánto es por encima de la inflación. Recuerde que la inflación fue del 2% y un 0,5% extra tendría que estar asociado a un aumento de la productividad que por el momento no hemos tenido. Más allá de eso, creemos que podemos trabajar en un incremento grande asociado a productividad.

¿El ahorro de combustible al momento de operar la aeronave es productividad?

Hay dos temas. Uno, productividad que está asociado a mayores horas de vuelo dentro de la regulación y los parámetros de la industria dentro de Colombia y a nivel internacional. Y lo otro es que hay una parte de esa compensación que está asociada a mejores prácticas operativas en el manejo de combustible, básicamente en tierra. Lo que estamos hablando es de políticas de ‘taxeo’ con un solo motor, en los aeropuertos donde así se pueda. Es algo que no compromete para nada la seguridad en vuelo.

LAS CANCELACIONES DE VUELOS

¿Las cancelaciones de vuelos qué tanto podrían afectar los resultados financieros de la compañía?

Creo que en el corto plazo no debe haber un impacto mayor, básicamente las cancelaciones que hemos hecho son programadas, anticipadas. A lo que le hemos apuntado es a minimizar el impacto de los viajeros en el servicio. Todos los viajeros han sido reacomodados, no ha habido viajeros que por esta circunstancia no hayan podido volar como tal. Esa ha sido la intención y es lo que tenemos previsto en el plan de contingencia. En el corto plazo no percibo un impacto financiero de alguna naturaleza. Lo que sí es claro es que no es la empresa que nosotros queremos manejar, no es la propuesta de servicio que queremos ofrecerle a los viajeros. No es la propuesta competitiva a la que queremos llevar y mantener esta compañía. No es realmente lo que hemos hecho durante todos estos años, por lo tanto sí tenemos que solucionar este tema.

¿Qué tan afectada quedará la reputación de la empresa?

Está intacta. Lo que hemos hecho, lo que hemos construido, lo que hemos avanzado en servicio, en infraestructura, en modernización de las aeronaves, en cultura de servicio, lo reconoce el país y los viajeros. Estamos ante una situación muy coyuntural, unas negociaciones laborales con un grupo muy seleccionado de colaboradores. No veo por qué la reputación de la empresa se vaya a afectar. Creemos que estamos actuando a consciencia, de manera  responsable, hemos atendido el impacto que esto tiene en los viajeros, lo hemos venido solucionando y así vamos a seguirlo manejando.

¿La cancelación de los 161 vuelos demuestra la verdadera capacidad operativa que tiene Avianca?

No, eso lo que demuestra es la responsabilidad nuestra frente al cliente. Nuestros itinerarios están hechos teniendo en cuenta la capacidad de la compañía de atender los vuelos. Tenemos los tiempos entre vuelos suficientes, tenemos los cálculos correctos en hora bloque, pero desde luego tenemos una situación operacional y un riesgo que se deriva de la actitud de los pilotos y lo que hemos querido es proteger al cliente y hacer un plan de contingencia que nos permita darle un servicio adecuado aún en medio de la situación.

¿Cuántos vuelos se podrían estar cancelando si no se llega a acuerdos?

Insisto, estamos cancelando de manera programada, anticipada, el impacto que tenemos hoy es del orden de 30 vuelos diarios en una operación que supera más de 700 vuelos al día. Que es importante pero no estamos afectando de manera material la operación. Pero esos 30 vuelos diarios nos ayudan mucho a tener mayor capacidad de reacción.

¿Los culpables de esta situación son los pilotos?

Primero creo que las pretensiones son desmedidas, están desbordadas y por fuera del alcance de la empresa. Creo además que la manera de lograrlo a través de este tipo de prácticas es totalmente rechazable y debe ser de alguna manera cuestionada por todos.

Los pilotos lo responsabilizaron a usted por cualquier cosa que les pasara en su integridad física, pues la gente estaba actuando agresivamente contra ellos…

Nosotros no hemos hecho ningún tipo de señalamiento ante los usuarios del comportamiento de los pilotos. Lo que hemos tratado es de dar respuesta a sus inquietudes y formular alternativas para solucionar el problema. Inclusive en muchos de estos casos cuando ha habido temas que no tienen nada que ver con los pilotos lo hemos dicho: como es el tema meteorológico el jueves, como fue el viernes algunas disminuciones operacionales que tuvimos. Personalmente expliqué que había una situación de esa naturaleza. Ahora bien, uno no puede afectar la operación de cara a los viajeros, como efectivamente se afectan en estos casos, y no asumir ninguna responsabilidad. Todos tenemos responsabilidad y responder por las cosas que hacemos.

EL ORIGEN DE LA DIVISIÓN

¿Por qué en siete meses no lograron llegar a un acuerdo?

Es una lástima. Primero empezaron las negociaciones, después vino el tema tributario que generó un impacto grande en esta negociación. Acabamos de llegar a esta situación, donde tenemos unas pretensiones que insisto, no hay cómo atender de manera directa a través de un aumento de salario y a lo que nos hemos dedicado nosotros es a buscar alternativas de carácter operacional, de aumentos de productividad y de ahorro en muchos frentes que nos permitan ofrecer una solución a la situación de los pilotos, que entendemos.

¿Los pilotos han tenido que renunciar a aumentos para ayudar a salvar a la compañía en 2003 y 2008?

Para nada, en absoluto. Lo primero es recordar que en el 2004 cuando salimos de capítulo 11, el sindicato se opuso a la entrada del Grupo Synergy de la propuesta de reestructuración que nosotros estábamos presentando. O sea que desde allí el sindicato como tal fue un obstáculo a la solución de la empresa. Hablaban de que iban a traer unos inversionistas árabes y no sé qué cosa. Finalmente eso se solucionó y se creó un grupo de pilotos que estuvo de acuerdo con la compañía y sobre la cual trabajamos. Pero en ese entonces hubo unos aumentos de salarios importantes asociados a unos cambios a la convención colectiva de trabajo y aumento de productividad. Posteriormente en 2005 se hizo una convención y un nuevo plan voluntario en donde teníamos un aumento en compensación fija y unos aumentos en compensación variable que en promedio generaron aumentos del IPC más dos todos los años. Pero no solo eso, lo más importante acá es que si hay un grupo de colaboradores que se ha beneficiado de lo que ha pasado en esta compañía son los pilotos. Porque toda la modernización y cambios de los equipos, el crecimiento que ha tenido esta empresa, se ha producido en oportunidades laborales para ellos. Ha habido más de 2.570 transiciones en los últimos años. Eso quiere decir que si estaba de copiloto de un equipo pasó a serlo de uno mayor, y eso me desarrolla como persona, como profesional, pero además me genera mayores ingresos. Si uno lo mira desde el punto de vista del piloto tal, esta persona, los incrementos de 2005 para acá han estado entre el 30% y el 40%. No ha habido sacrificio por parte de los pilotos, si hay un grupo beneficiado realmente es el de los pilotos en estos últimos años.

Usted dijo la semana pasada que el piloto que más gana en Avianca son $17 millones…

Un piloto de 330 con 25 años de servicio, en el 2012.

Ellos dicen que eso no es cierto y que el promedio está en $12 millones o $13 millones, y que si les pagaran $17 millones dejarían la protesta

Buenísimo. No, yo estoy hablando de un piloto de estos años y simplemente de ese número de años. Estoy hablando de un piloto de 330, de 25 años, que tiene $17.328.000, incluyendo todos los elementos de compensación variables, incentivos, auxilios, primas, primas de vuelo.

¿Cuántos pilotos tienen esas condiciones?

No deben ser muchos realmente, nosotros hemos aumentado el número de pilotos de cerca de 400 que había en 2005 a 900 en este momento. Pero es que este es un piloto que es de 330, que son 10 aviones… debe haber 50 pilotos y de esa edad debe haber un poco menos de eso.

¿La mayoría de pilotos en qué rango están?

La mayoría están en un rango que… no sería capaz de sacar un promedio… pero el que menos gana es un piloto de Foker 50 que gana $6 millones.

¿Es cierto que los pilotos de Avianca ganan menos que los demás? Ellos por ejemplo dicen que ganan 40% menos que los de Avianca Perú…

Eso es mentira, eso no es correcto. Ellos básicamente están argumentando que están por debajo de los pilotos de Chile. Lo primero es que estamos compitiendo es en Colombia y Avianca en Colombia compite con Viva Colombia, con LAN y con Copa. Por lo tanto nuestra estructura de costos de los salarios tiene que ser competitiva frente a esas aerolíneas. Nosotros con LAN Chile no tenemos nada que ver. Igual uno podría mostrar países donde los salarios están muy por debajo, por las condiciones del mercado en el país. Ahora, el piloto de Colombia es específicamente en el caso de Avianca un piloto bien remunerado dentro del mercado nuestro, incluso por encima de los demás. Debe haber algunos ‘gaps’ específicos en unos segmentos de operaciones, o con un número de horas mayor, porque muchos de los competidores pagan por horas vuelo básicamente. Entonces si uno asume que el número de horas es muy alto asume básicamente que hay una diferencia. Pero en Colombia los pilotos de Avianca tienen ingresos y condiciones laborales superiores a las de nuestros competidores. No conozco el primer piloto de Avianca que se haya retirado de la compañía para presentarse en la convocatoria de otra, y sí conozco pilotos de otras compañías que se presentan en las convocatorias que hace Avianca: por cada piloto que queremos traer se presentan 15 hojas de vida. Eso muestra que hay un apetito por trabajar en Avianca y que las condiciones laborales de los pilotos y lo que les ofrece en perspectivas y futuro es realmente importante.

¿Entonces por qué dicen que están 25% por debajo del país?

No es correcto. No tengo ni idea de dónde lo sacan, pero tengo la seguridad de que no es correcto. Hemos hecho el análisis y tenemos la información, y no es correcto. Donde se presenta la situación les hemos dicho que estamos dispuestos a conversarlo y de hecho con lo que estamos proponiendo de hecho lo compensa.

¿Cuánto se va a ver afectada la operación aparte de las cancelaciones de vuelos que ya se han hecho?

Por el momento la operación está controlada, hemos contado con una serie de condiciones externas favorables entre ellas el buen tiempo en estos últimos días. Si se presentara una situación como la del jueves tendríamos una afectación grande de la operación con o sin el tema de pilotos. Obviamente es más difícil recuperar esa operación con la actitud que han venido mostrando los pilotos. Pero para eso hemos disminuido también el volumen de operación de manera que tengamos más capacidad de amortiguar esas circunstancias adversas que se pueden dar. Y la vamos a mantener mientras sea necesario para tratar de garantizar un buen servicio en medio de las condiciones actuales.

LA RESPUESTA A LOS USUARIOS

Algunos usuarios se quejan de que, aunque no les están cobrando la penalidad por el cambio del tiquete, sí el diferencial entre ellos, ¿por qué?

Allí no hay ninguna intención económica. El problema que tenemos es que si nosotros permitimos que aquellos que compraron las tarifas promocionales en vuelos de las 11, 12 o una de la tarde, que no son las horas de alta demanda, puedan modificar su vuelo hacia las horas de seis o siete de la mañana, lo que vamos es a impedir que quienes pagaron tarifas más altas puedan encontrar cupos en esos vuelos, y es un poco lo que estamos protegiendo. Que quienes pagaron tarifas más altas si quieren modificar puedan encontrar cupo disponible en esos vuelos. Si no llegaríamos a la situación de que esas personas no tendríamos cómo ofrecerles la posibilidad de un cambio de fechas si así lo quisieran hacer.

¿Pero por qué se tiene que pagar el diferencial si no es su culpa que se haya cancelado el vuelo y cambiar el horario?

Por eso es que no estamos cobrando la penalidad. Pero entonces podemos cambiarlo a otro vuelo que esté más o menos dentro de la misma franja horaria. Si yo tenía un vuelo a las 11 a.m., pues venga, busquemos otro vuelo que esté más o menos entre las 11 a.m. en donde esté disponible esa tarifa. Es la manera como lo hemos manejado, porque si no esa persona trataría de buscar un vuelo a las 7 a.m. o a las 5 o 6 p.m. y le estaríamos disminuyendo la probabilidad de quien pagó la tarifa más alta.

Hay usuarios con mucha molestia con respecto a eso…

Si es así, yo lo entiendo. Pero también les pido el favor de que entiendan que tendríamos muchos más molestos si usted pagó tres veces la tarifa que pagó el otro usuario y le vamos a decir que no puede cambiar su suya, porque esa la está ocupando alguien que había comprado una tarifa promocional en un espacio menor. De hecho no se le cobra el diferencial si se encuentra en tres tarifas más altas, de ahí para adelante sí. Lo otro que estamos haciendo es que la persona llamando al Call Center a modificar su vuelo, no estamos cobrando penalidad si el aeropuerto considera que se puede hacer ese cambio.

Por las demoras, ¿cómo se les está remunerando a las personas?

Eso ocurrió el jueves, y ahí hubo unas compensaciones a algunas personas que fueron afectadas, un vuelo a Cartagena y otras personas en un vuelo a Pereira, pero solamente el viernes fueron demoras de 25 o 30 minutos, es posible que haya habido algunas específicas mayores. El sábado y el domingo algo similar. Realmente no ha habido un traumatismo en la operación que genere una distorsión grande en el servicio.

¿Qué compensaciones se les dieron a estas personas?

Depende del impacto y del origen. Si el origen es externo, por un tema meteorológico, no debería haber lugar a compensación. Nosotros sin embargo atendemos al viajero, si es del caso y tenemos que reacomodar porque el vuelo definitivamente se canceló en la noche, asumimos los costos de hoteles. Si las demoras son externas no hay lugar a eso. Cuando son internos nosotros lo valoramos y lo atendemos. Y vamos siempre más allá de la regulación. Pero creemos que lo que ha ocurrido cuando hay una reasignación de su vuelo de tal hora para tal hora, no da lugar a este tipo de circunstancias. Además está abierta la posibilidad de que la persona cancele el vuelo o termine utilizando ese tiquete para usarlo después.

¿Si la persona pide devolución del dinero lo hacen?

Lo que se le da es un documento que es equivalente a dinero usado dentro de los tiquetes de Avianca.

Reputación y acción, los más sacrificados

Aunque al preguntarle sobre la afectación a la reputación de Avianca Fabio Villegas, presidente de la compañía, rechaza de plano algún efecto, lo cierto es que según expertos temas como la alta competencia en el país hace que este punto se convierta en uno de los más sensibles del momento. Por el lado del comportamiento de la acción, con los problemas por meteorología que se juntaron con la ‘Operación Reglamento’, el título cayó 2,88% entre el lunes de la semana pasada y la jornada de ayer .

Las opiniones

Alberto Maya
Analista de Aviación Comercial
“Delicado que se haya dejado llegar la situación a este punto, cuando los pilotos dicen que se está negociando desde hace 6 meses”.

Capitán Jaime Hernández
Presidente de Acdac
“Queremos entrar a negociar con 25% aunque estamos 40% por debajo del mercado Latinoamericano, incluido el mismo Avianca Perú”.

Rafael Pardo
Ministro de Trabajo
“Le pedimos a los pilotos que no afecten a los pasajeros. Ellos y la empresa van a tener una reunión. Los pasajeros no tienen que llevar del bulto”.