Estas son las cinco paradojas que tienen en jaque al sector automotor

Las noticias en el negocio de los vehículos nuevos no solo se concentran en si bajaron o subieron las ventas. Por el contrario, hay un sinfín de hechos como nuevos reglamentos, tendencias de uso e investigaciones que están poniendo en jaque a este sector económico.

LR se tomó la tarea de identificar y resumir las cinco realidades que resultan toda una paradoja en este rubro industrial por diferentes razones: son situaciones contradictorias, medidas ineficientes, problemas de planeación y hasta caprichos.

Hay muchos carros, pero el índice de motorización es bajo
En Colombia hay un parque automotor de casi siete millones de vehículos (incluyendo motocicletas), según el BBVA Research. Esta cifra está muy concentrada en las principales ciudades del país y eso genera una alta congestión vehicular la mayor parte del tiempo. Como los conductores están en un permanente trancón buena parte del día, la percepción de los colombianos es que en el país ya hay muchos carros, una realidad que no es tan cierta como parece.

Uno de los indicadores que mide mejor el crecimiento de los carros nuevos en un país es el llamado Índice de Motorización, el cual identifica el número de vehículos cero kilómetros por cada 1.000 habitantes. Colombia es el quinto mercado con el indicador más bajo en América Latina al tener 6,2 vehículos nuevos por cada 1.000 habitantes, un número que dista del promedio de la región, el cual se ubica este año en 13 autos nuevos por cada 1.000 habitantes.

Con esta posición, solo se está por encima de naciones como Honduras (1,6), República Dominica (2), Venezuela (3,2) y Paraguay (4,2), cuyas poblaciones no superan a la del territorio nacional. Frente a los países que tienen una densidad poblacional parecida, Colombia está muy lejos pues Argentina (con 41 millones de residentes) lidera el ranking con un índice de 22,8 autos por cada 1.000 habitantes. En segundo lugar está Chile con un índice de 21,5 y luego Brasil con 18,6.

Eduardo Visbal, vicepresidente de Comercio Exterior y Vehículos de Fenalco, explicó que el verdadero potencial de venta del mercado automotor, que actualmente ronda las 300.000 unidades en promedio al año, es mucho mayor y podría ser de 500.000 vehículos anualmente.

““El problema de la congestión vehicular en ciudades como Bogotá no es por un tema de exceso de carros, sino por un problema de planeación de infraestructura. No es un secreto que en la capital del país hay graves fallas en adecuación y creación de vías para los millones de carros que circulan diariamente por las calles de Bogotá. Esto siempre ha sido un tema para sentarse a analizar”, advirtió el vocero.

En veremos norma que exige vender autos con bolsas de aire
Hace tres años, el para entonces ministro de Transporte, Germán Cardona, aseguró que a partir de 2013 todos los vehículos nuevos que salieran al mercado estaban obligados a tener cierto equipamiento de seguridad que incluía: airbags (bolsas de aire) frontales y laterales, cinturones de seguridad y apoyacabezas en todos los asientos, sistema antibloqueo en las cuatro ruedas conocido como ABS y un sistema tecnológico que disminuye la posibilidad de volcamiento de los vehículos llamado control electrónico de estabilidad o ESC por sus siglas en inglés.

Aunque lo idóneo es que este tipo de accesorios y funciones estén incluidas de serie en todos los vehículos nuevos que se comercializan en Colombia, la realidad es que muchas marcas (por cuestiones de costos) las ofrecen pero como un valor agregado o un equipamiento adicional y de lujo. Es decir, el colombiano tiene que pagar por una seguridad que se supone deberían tener per se todos los carros.

Cardona se dio cuenta de que esta situación debía cambiar y por eso anunció que esta medida formaría parte de un Reglamento Técnico de Emergencia que preparaba el Ministerio de Transporte con el propósito de reducir en 50% y antes de 2016 el número de personas que morían en accidentes de tránsito.

La norma quedó en veremos, pues llegó 2013 sin ninguna novedad al respecto y tampoco ha habido un anuncio de las autoridades que refleje que se está trabajando en este tema.

¿El temor? Que inevitablemente se incrementen los precios de los vehículos, tal como sucedió en Ecuador, donde el gobierno de ese país implementó una medida muy similar a la que se quería imponer en Colombia y eso se tradujo en un aumento de precios de los vehículos de entre US$1.000 y US$2.000.

Extraoficialmente, LR conoció que la preocupación en ese momento de las marcas de carros que participan en el mercado colombiano era si podrían recuperar el costo que implicaba hacer estas incorporaciones a los vehículos.

Se venden 600.000 motos al año y sus cascos no protegen
A partir del año 2010 la venta de motocicletas se disparó considerablemente, siendo 2013 un año récord en ventas al registrar un total de 626.883 motocicletas nuevas en el mercado, es decir, 10% más de las 572.584 unidades que se matricularon en 2012.

Con las ventas en alza, también se consolidó la actividad ensambladora de las empresas que hoy en día tienen planta en el territorio nacional como Auteco (Kawasaki, Bajaj, Kymco y KTM), Fanalca (Honda), Yamaha, Suzuki, AKT, UM, Ayco, Jialing, Jincheng y otras más que están por montar sede en los próximos años como Hero MotorCorp.

Lo único que no se está consolidando es el negocio de los cascos para los motociclistas, los cuales están saliendo al mercado con pocos y casi nulos estándares o niveles de seguridad para los pasajeros.

Un estudio realizado en los laboratorios de Cesvi por parte del Fondo de Prevención Vial reveló que 64% de los cascos probados no pasó la prueba de absorción de energía en un choque. Es importante acotar que casi 70% de este accesorio que registró fallas fue comprado en la calle a un precio muy bajo (menos de $50.000).

Este equipamiento, indispensable para todo motociclista, también se rajó en otras pruebas importantes, como la de penetración. Cesvi probó en un caso promedio qué tanto ingresaban los objetos duros y 64,5% de los casos no pasó la prueba. En cuanto al nivel de protección de la barbilla, 77,8% de las referencias testeadas tampoco superó el ensayo; y los resultados tampoco fueron positivos cuando se midió que el objeto se quedara en su lugar durante un impacto, pues 75% falló.

“Los preocupantes resultados del estudio evidencian que para cambiar la realidad no es suficiente con expedir normas. Es necesario desarrollar unos mínimos de seguridad y eso incluye implementar en el país laboratorios para hacer las pruebas, testear los productos y sacar del mercado los que no cumplan”, dijo Alexandra Rojas Lopera, directora ejecutiva de la Corporación Fondo de Prevención Vial.

No hay gasolina de calidad para buses con tecnología Euro V
Los avances que se puedan hacer en materia de emisiones de gases contaminantes en los vehículos no solo deben estar asociados al tipo de motor que instalan los fabricantes, sino también al nivel de la calidad del combustible que se comercialice en el mercado, una condición que se mide por la cantidad de azufre existente.

Desde que en 2006 Ecopetrol firmó un compromiso para mejorar la calidad del diesel, la presencia de azufre en este tipo de combustible mejoró y a partir de 2010 se ubicó en 50 partes por millón. En medio de este escenario, las marcas se comprometieron a tener la tecnología adecuada para garantizar el uso de menos contaminantes para el medio ambiente.

Es así como ese mismo año se estableció que los buses de transporte público debían ir migrando a tecnologías de emisiones superiores como la Euro IV, un sistema que funciona a la perfección con el actual nivel de calidad del combustible colombiano. Para ello se dio hasta el año 2015 para completar al 100% el proceso de conversión.

Este año, en pleno proceso de renovación de buses y de incorporación de nuevas unidades a los sistemas de transporte, una exigencia del Distrito pone en jaque a los comercializadores de buses, pues desde la Alcaldía de Bogotá se ordenó que los buses que se comercialicen a partir de 2015 tengan la misma tecnología de emisiones que hay en Europa, que es la Euro V.

“Además del tiempo que necesitan las marcas para hacer la importación y adecuación local de los componentes de esos buses, que es de aproximadamente 24 meses, lo que no se ha analizado es que la calidad del combustible para un bus que funcione con este nivel de emisiones debe ser de 10 partes de azufre por millón, algo que Ecopetrol ya ha dicho que es imposible alcanzar en el corto plazo”, dijo Ilich Castro, gerente de Mercadeo de Buses y Camiones Chevrolet.

El vocero agregó que se necesita un combustible Ultra bajo azufre de 10 partes por millón para que realmente se vea reflejado el beneficio ambiental del nivel de emisiones Euro V.

No funciona la chatarrización en un país de camiones viejos
Colombia es el único país de la región donde los camiones de vieja data, con un promedio de más 50 años, son realmente costosos. La razón de esta realidad está muy vinculada al programa de chatarrización que activó el Gobierno desde hace varios años con el propósito de que por cada camión nuevo de más de 10,5 toneladas que se quisiera vender en el mercado, primero se debía sacar uno que ya tuviera varios años de antigüedad.

El sentido de la estrategia no es para nada erróneo, aunque sí parece que lo es la forma en como se está implementando. Luis Javier Cardona, gerente de la Zona Centro de Navitrans, explicó a LR que los trámites para cumplir ese decreto son tan largos que el proceso hoy en día está paralizado por lo engorroso y complejo que termina siendo este procedimiento en el nicho de los vehículos comerciales.

“Cuesta mucho trabajo cumplir a cabalidad la tramitología de chatarrizar un camión viejo por uno nuevo, y ante esa dificultad lo que se logró fue que se dispararan los precios de los camiones viejos. Por ejemplo, un vehículo de este tipo que data de 1960 está costando $100 millones. El precio es tan caro que la gente prefiere quedarse con el viejo y no comprarse uno nuevo. En este sentido, si una tractomula actualmente está costando $200 millones, ese precio en Colombia sube a $300 millones por los $100 millones adicionales que hay que tener para chatarrizar un camión viejo”, comentó Cardona.

Esta complejidad del sector viene frenando considerablemente las ventas hasta el punto de paralizarlas. Solo en Navitrans, según informó el gerente de la Zona Centro, las ventas cayeron 70%.

En el informe que mensualmente entregan Fenalco, la Andi y el Comité Automotor de Econometría, hay cifras que indican que al cierre del año pasado la venta de camiones cayó 30%, la de volquetas disminuyó 47,5% y la comercialización de tractocamiones se redujo en 78,8%.

Estos tres nichos de mercado fueron los que más cayeron el año pasado, dejando pérdidas considerables en las marcas.

Las opiniones

Eduardo Visbal
Vpte. de Comercio Exterior y vehículos de Fenalco
“El problema de la congestión vehicular en ciudades como Bogotá no es por un tema de exceso de carros, sino de planeación de infraestructura”.

Luis Javier Cardona
Gerente de la zona centro de Navitrans
“El programa de chatarrización no es lo que está mal, sino la cantidad de trámites que hay que hacer, y eso lo vuelve lento y demasiado engorroso”.

Ilich Castro
Gte. de Mercadeo de Buses y Camiones Chevrolet
“Se necesita un combustible de ultra bajo azufre, es decir, de 10 partes por millón, para que realmente se vea reflejado el beneficio ambiental del Euro V”.

Alexandra Rojas Lopera
Directora del Fondo de prevención vial
“Los preocupantes resultados del estudio sobre la seguridad de los cascos evidencia que para cambiar la realidad no es suficiente expedir normas”.