Airbus a punto de eclipsar un récord que su rival Boeing mantuvo durante décadas

En 1981, el año en que Airbus SE anunció que construiría un nuevo avión de pasillo único para competir con Boeing Co., el 737 dominaba.

El avión de fuselaje estrecho, fabricado en EE. UU. y en uso desde hacía más de una década, había transformado la industria aérea al abaratar y hacer más rentables las rutas más cortas. Para 1988, cuando Airbus comenzó a producir su prometedor A320, Boeing había logrado una ventaja formidable al entregar unas 1500 unidades de su exitoso avión con forma de cigarro.

Ha tardado casi cuatro décadas, pero Airbus finalmente se ha puesto al día: la serie A320 está a punto de superar a su competidor estadounidense como el avión comercial con más entregas de la historia, según la consultora de aviación Cirium. A principios de agosto, Airbus había reducido la diferencia a tan solo 20 unidades, con 12.155 envíos de la familia A320 a lo largo de su vida útil, según los datos. Es probable que esa diferencia desaparezca el próximo mes.

"¿Alguien esperaba entonces que se convirtiera en el número uno, y con volúmenes de producción tan altos?", escribió Max Kingsley-Jones, director de asesoría de Cirium Ascend, sobre el A320 en una publicación reciente en redes sociales . "Desde luego que no, y probablemente Airbus tampoco".

ARTÍCULO RELACIONADO

AirAsia sella pedido de Airbus por US$12.000 millones en una visita de Estado a Francia

El éxito del A320 refleja el ascenso de décadas del fabricante europeo de aviones, desde un fabricante emergente hasta un serio competidor, y finalmente, mejor para Boeing. A principios de la década de 2000, las entregas anuales del A320 y sus derivados habían superado a las de la familia 737; los pedidos totales eclipsaron al avión Boeing en 2019. Sin embargo, el 737 se mantuvo firme como el avión comercial con más entregas de todos los tiempos.

Al principio, Airbus se enfrentó a una ardua batalla. El fabricante europeo de aviones, un conjunto de fabricantes aeroespaciales formado en 1970 con el respaldo de los gobiernos europeos, aún no ofrecía una gama completa de aeronaves. Las luchas internas obstaculizaban todo, desde la planificación de productos hasta la fabricación, y las decisiones de liderazgo debían equilibrar con precisión los intereses comerciales y políticos franceses y alemanes.

Sin embargo, ya entonces era evidente que Airbus necesitaba presencia en el segmento de fuselaje estrecho para consolidarse como el principal rival de Boeing. Estos aviones son, con diferencia, la categoría más utilizada en la aviación comercial, y suelen conectar pares de ciudades en rutas más cortas.

ARTÍCULO RELACIONADO

IndiGo encarga 30 nuevos aviones Airbus y se asocia con Delta en su impulso global

Los mayores costos del combustible y la desregulación de la industria de la aviación estadounidense a fines de la década de 1970 habían dado al fabricante de aviones europeo una oportunidad con los ejecutivos de las aerolíneas estadounidenses, que clamaban por un avión de pasillo único completamente nuevo, según una historia de Airbus escrita por la periodista Nicola Clark.

Para diferenciar al A320, Airbus asumió ciertos riesgos. Optó por controles digitales fly-by-wire que reducían el peso en comparación con los sistemas hidráulicos tradicionales y proporcionó a los pilotos una palanca lateral a la derecha o a la izquierda en lugar de un yugo central. El avión también se elevaba más que el 737 y podía elegir entre dos motores, lo que ofrecía a los clientes mayor flexibilidad.

La apuesta de Airbus dio sus frutos. Hoy en día, el A320 y el 737 representan casi la mitad de la flota mundial de aviones de pasajeros en servicio. Y el éxito del A320 contrasta con errores estratégicos como el del coloso A380, que resultaron efímeros porque las aerolíneas no pudieron operarlo de forma rentable. Boeing sostuvo que aviones más pequeños y ágiles como el 787 Dreamliner tendrían una ventaja, una predicción que resultó acertada.

Sin embargo, el prolongado dominio de los dos aviones de fuselaje estrecho plantea dudas sobre la vitalidad de un sistema de duopolio que prioriza la estabilidad sobre la innovación. Ambos fabricantes de aviones han optado repetidamente por cambios graduales que reducen la eficiencia de sus modelos más vendidos, en lugar de optar por la opción más costosa de diseñar un avión de reemplazo desde cero.

ARTÍCULO RELACIONADO

Accidente aéreo del Boeing de Air India pudo ser causado por una falla "rara" del motor

Airbus fue el primero en introducir nuevos motores en su A320, convirtiendo la variante neo en un gran éxito entre las aerolíneas que buscaban reducir su factura de combustible. Bajo presión, Boeing siguió el ejemplo, pero su estrategia resultó desastrosa. El fabricante estadounidense de aviones creó el 737 Max, incorporando motores más potentes a la antigua y baja estructura del avión.

Se instaló un sistema automatizado de estabilización de vuelo, llamado Mcas, para gestionar el mayor empuje y equilibrar el avión. Posteriormente, los reguladores descubrieron que el Mcas contribuyó a dos accidentes mortales del 737 Max que obligaron a la inmovilización global del avión durante 20 meses, a partir de 2019.

Más recientemente, Airbus se ha visto afectado por problemas con los motores de bajo consumo de combustible que impulsan el A320neo. Los recubrimientos de alta tecnología que permiten que sus turbofán con engranajes Pratt & Whitney funcionen a temperaturas más altas han presentado fallas, obligando a las aerolíneas clientes a enviar sus aviones a mantenimiento adicional, colapsando los talleres de reparación y dejando en tierra cientos de aviones a la espera de inspección y reparación.

Con ambas familias de aviones de fuselaje estrecho cerca del final de su ciclo evolutivo, analistas e inversores han comenzado a preguntarse qué les depara el futuro. China, por su parte, busca entrar con fuerza en el mercado con su modelo Comac C919, que ya ha comenzado a operar en el país, pero que aún no ha sido certificado para volar en Europa ni en Estados Unidos.

El director ejecutivo de Boeing, Kelly Ortberg, dijo en julio que la compañía está trabajando internamente en un avión de próxima generación, pero está esperando que la tecnología del motor y otros factores encajen, incluido el restablecimiento del flujo de caja después de años de reveses.

“Eso no es hoy y probablemente no será mañana”, dijo en una llamada el 29 de julio.

La mejor situación financiera de Airbus le otorga mayor flexibilidad para explorar innovaciones en diseño. Su director ejecutivo, Guillaume Faury, barajó la posibilidad de lanzar un avión propulsado por hidrógeno —posiblemente con un diseño radical de "alas volantes"— a mediados de la década de 2030, pero desde entonces ha postergado el esfuerzo para centrarse en un sucesor convencional del A320.

La empresa con sede en Toulouse, Francia, está considerando un motor de rotor abierto que ahorraría combustible gracias a su arquitectura, en lugar de las turbinas a reacción actuales que empujan los límites de la física para obtener ganancias.

En su intervención en el Salón Aeronáutico de París de junio, Faury calificó al A320 de "plataforma bastante antigua" y afirmó que hay planes para lanzar un sucesor a finales de esta década, con entrada en servicio a mediados de la década de 2030.

"Estoy muy concentrado en preparar la próxima generación de aviones de pasillo único", dijo Faury. "Somos muy constantes y estamos muy comprometidos con esto".